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quinta-feira, 14 de março de 2024

‘Roubo’ de avião abre crise e Venezuela fecha espaço aéreo para voos da Argentina; entenda

Boeing 747-300 da companhia aérea venezuelana de carga Emtrasur parado
no aeroporto internacional de Córdoba, na Argentina (Foto: Sebastian Borsero/ AP)
A ditadura de Nicolás Maduro proibiu que aviões da Argentina sobrevoem o espaço aéreo da Venezuela em retaliação ao que chamou de “roubo descarado” do Boeing 747 da estatal Emtrasur, confiscado num imbróglio envolvendo as sanções dos Estados Unidos. A medida afeta voos particulares e rotas comerciais para destinos turísticos, como Punta Cana, Miami e Nova York.

E Buenos Aires prometeu, nesta terça-feira,12, que dará uma resposta. “A Argentina iniciou ações diplomáticas contra o governo da Venezuela, chefiado pelo ditador Maduro, após sua decisão de impedir a utilização do espaço aéreo do país por qualquer aeronave argentina”, disse o porta-voz da Casa Rosada, Manuel Adorni, em sua entrevista coletiva diária, sem dar mais detalhes sobre que ações são essas.

A Venezuela, por outro lado, não dá sinais de que pretenda recuar. Ao comentar um trecho da declaração de Adorni publicado nas redes sociais, o ministro das Relações Exteriores venezuelano Yvan Gil chamou o governo argentino de neonazista e reafirmou a proibição.

‘O governo neonazi da Argentina não só é submisso e obediente ao senhor imperial como tem um porta-voz “cara de pau”: Ardoni finge ignorar as consequências dos atos de pirataria e roubo contra Venezuela, que foram advertidas repetidamente antes do ato criminoso cometido contra Emtrasur”, disse o chanceler.

“A Venezuela exerce plena soberania em seu espaço aéreo, e reitera que nenhuma aeronave, proveniente ou com destino à Argentina, poderá sobrevoar nosso território, até que nossa empresa seja devidamente indenizada pelos danos causados”, acrescentou.

Ontem, Caracas já havia reafirmado a proibição em resposta à nota de protesto que Buenos Aires enviou na última sexta-feira, alertando que denunciaria violações da chamada Convenção de Chicago na Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), segundo a agência EFE.

A medida deve afetar não só a Aerolíneas, mas todos as companhias com voos da Argentina que passam pelo espaço aéreo venezuelano, disseram fontes do setor ao El Cronista. As mudanças de rota para destinos como Punta Cana, Miami e Nova York devem ter um impacto “mínimo” na duração dos voos, mas as empresas ainda calculam os gastos extras com maior consumo de combustível.

A crise foi desencadeada pelo confisco do Boeing 747 da Emtrasur - subsidiária da estatal Conviasa para o transporte de cargas. A aeronave foi enviada à Flórida no mês passado, depois de quase dois anos retida no Aeroporto Internacional de Ezeiza, na Grande Buenos.

Os Estados Unidos alegaram que o avião - fabricado nos EUA - foi fornecido pela companhia aérea Mahan Air, do Irã, que é alvo de sanções pelo apoio às Forças Quds da Guarda Revolucionária Iraniana, designada por Washington como organização terrorista. E que, em razão dos embargos, a venda não poderia ter ocorrido sem autorização do governo americano.

“Para colocar em contexto, (a proibição dos voos) foi uma represália da Venezuela pelo governo argentino ter aceitado a ordem de confisco dos Estados Unidos para o Boeing 747 da Emtrasur, vinculado à Guarda Revolucionária do Irã”, disse o porta-voz do governo argentino nesta terça ao anunciar as ações diplomáticas. “A Argentina não se deixará extorquir pelos amigos do terrorismo”, concluiu.

O avião chegou à Argentina em junho de 2022 e foi retido por ordem da Justiça. Os 19 tripulantes (14 venezuelanos e cinco iranianos) foram inicialmente detidos por suspeita de financiar atividades terroristas, mas acabaram liderados por falta de provas.

Os Estados Unidos reivindicaram a posse da aeronave, que só teve a custódia oficialmente transferida no mês passado. Ato contínuo, o Boeing 747 foi mandado para o sul da Flórida. Sem dar mais detalhes, o Departamento de Justiça americano disse na época que seria descartado.

No mesmo dia, o ministério das Relações Exteriores venezuelano reagiu. “A Venezuela rechaça, de maneira categórica, o roubo descarado da aeronave, consumado em conluio entre os governos dos Estados Unidos e da Argentina”, dizia a nota que aproveitava para reclamar das sanções americanas e prometia uma resposta contundente. “O Estado venezuelano adotará todas as ações que permitam restabelecer a Justiça e restituir a aeronave para o seu legítimo proprietário”, seguia o texto.

Via Estadão com EFE e AP

terça-feira, 12 de março de 2024

Aconteceu em 12 de março de 1970: O sequestro do voo Varig 862 - O terceiro sequestro do "Expresso Cubano"


Caso único na aviação comercial mundial, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), foi sequestrado nada menos do que em três oportunidades diferentes - todas para Cuba, num intervalo de menos de seis meses! Esses eventos de pirataria aérea valeram ao avião o apelido um tanto sarcástico, por parte dos tripulantes da empresa, de “Expresso Cubano”.


Em 12 de março de 1970, o PP-VJX realizava o voo RG862 de Santiago do Chile para Nova Iorque, nos EUA, com escalas em Buenos Aires e Rio de Janeiro.

Alguns minutos após decolar de Santiago para a capital argentina, quando na vertical da cidade de Mendoza, localizada no sopé da Cordilheira dos Andes, o comandante Floriano Bortolo Scalabrim – então piloto chefe da Varig – foi surpreendido pela informação vinda de um comissário, de que um homem havia feito uma aeromoça (Ana Baraldi) refém, apontando-lhe uma arma para seu pescoço e ordenando o desvio do avião para Cuba.

Jornal do Brasil, 13.03.1970
Como o combustível não fosse suficiente para o trajeto, Scalabrim solicitou retorno a Santiago, onde o avião foi reabastecido, decolando novamente às 20h30 (hora de Brasília), agora para Havana.

A bordo do ‘VJX encontravam-se 28 passageiros e 13 tripulantes. Além do comandante Scalabrim, compunham a tripulação Válter Fonseca, 1º oficial; Valmir de Castro Sá, 2º oficial; Gustavo João dos Santos, F/E; Jairo Morais Pohlmann, F/E e, como comissários, Carlos Alberto, Brian, Tietzmann, Resende, Dos Passos, Wellington Silva, Joice Galagham e Ana Baraldi.

O ‘VJX pousou em Havana às 4h30 (hora de Brasília) do dia 13, tendo seus ocupantes mais uma vez sido alojados no Hotel Riviera que já se notabilizara por receber passageiros e tripulantes sequestrados.

Foto do Hotel Riviera, em Havana, onde ficavam os tripulantes e passageiros durante os sequestros
Dessa vez, no entanto, a estada do ‘VJX na ilha de Fidel Castro foi mais demorada do que de costume e a aeronave só foi liberada pelas autoridades cubanas para retornar ao Brasil no dia 15, tendo decolado do Aeroporto José Marti às 19h30 (hora de Brasília).

O "Expresso Cubano" pousou em Caracas às 23h30 (hora de Brasília). Quarenta minutos depois, o 707 partia para o Galeão, onde aterrissou às 5h55 da manhã do dia 16 de março.

Folha de S.Paulo, 17.03.1970
Na mesma noite o ‘VJX assumiu o voo RG800 para Miami, com escala em Belém do Pará, continuando a cumprir, com hombridade, a missão de transportar cargas e passageiros para os mais diversos recantos do globo servidos pela Varig.

Jornal do Brasil, 17.03.1970
Sem sofrer mais nenhum sequestro, o ‘VJX operou para a empresa gaúcha até novembro de 1986, quando foi vendido para a FAB e transformado em versão KC-137. A seguir, operou como FAB 2402 em missões de transporte e reabastecimento em voo até junho de 2013 quando foi desativado.

O “PP-VJX”, depois de sua vida na aviação comercial, passou a operar na FAB como aeronave
KC-137 do 2°/2° GT, matrícula “FAB 2402” (Foto: Rosvalmir Afonso Delagassa)
Os outros dois sequestros do chamado "Expresso Cubano", ocorreram em  4 de novembro de 1969, quando o Boeing PP-VJX realizava o voo RG 863 e, algumas semanas depois, em 28 de novembro de 1969, quando o mesmo avião operava o voo RG 827. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com CavokMarcelo Magalhães (AeroFórum) e UOL

sábado, 17 de fevereiro de 2024

Aconteceu em 17 de fevereiro de 1959: A queda do avião com Primeiro-Ministro da Turquia na Inglaterra


O chamado acidente "Turkish Airlines Gatwick" ocorreu em 17 de fevereiro de 1959, perto do Aeroporto Gatwick de Londres, quando um Vickers Visconde da Turkish Airlines  em um voo internacional charter do Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara, na Turquia, para o Aeroporto Heathrow, em Londres, na Inglaterra, carregando o primeiro-ministro turco, caiu em um bosque a 4,8 km da cabeceira da pista de Gatwick durante sua aproximação final para pousar em meio a uma névoa extensa. 

Cinco dos oito tripulantes e nove dos 16 passageiros morreram no acidente. O primeiro-ministro estava entre os dez sobreviventes.

Aeronave


A aeronave era quadrimotor Vickers 793 Viscount, prefixo TC-SEV, da Turkish Airlines (foto acima), fabricado pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e concluída em 1958 com o número de série 429. Um Certificado de Aeronavegabilidade do Reino Unido foi emitido em 25 de julho de 1958, válido por um ano, e um Certificado de Validação para o mesmo período foi emitido pelo Departamento de Aviação Civil do Ministério das Comunicações da Turquia. A aeronave foi registrada em nome da Turkish Airlines Incorporated. A fuselagem teve um tempo total de voo de 548 horas e os motores funcionaram cada um aproximadamente 615 horas desde a fabricação. 

Voo


O primeiro-ministro turco, Adnan Menderes, acompanhado de uma delegação turca, estava a caminho da capital britânica para assinar o Acordo de Londres sobre a questão do Chipre com o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan e o primeiro-ministro grego Constantine Karamanlis, que deu aos três lados o direito de intervir em Chipre caso a paz fosse rompida por qualquer uma das partes.
O voo especial partiu do Aeroporto Internacional de Ankara Esenboğa, na Turquia, com destino ao Aeroporto Heathrow, em Londres, via Aeroporto Internacional Atatürk, de Istambul, e Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália. A bordo estavam 16 passageiros e oito tripulantes.

A aeronave deixou sua última escala em Roma, às 13h02 e ligou para a London Airways às 15h56 sobre Abbeville, pouco antes de deixar o espaço aéreo francês. O TC-SEV foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para o Estação Epsom Radio Ranger, a área de espera do Aeroporto de Londres. 

No alcance de Epsom, às 16h21 horas, o capitão da Turkish Airlines foi instruído pelo Comandante do Aeroporto de Londres a desviar para Gatwick devido à pouca visibilidade em Heathrow.

Acidente


O Vickers 793 Viscount cruzando a 6.000 pés (1.800 m), deixou Epsom às 16h27 horas para Mayfield, em East Sussex, o ponto de espera para Gatwick. O controle de aproximação do aeroporto informou ao piloto que o mesmo seria posicionado por radar para aproximação ILS na Pista 09 leste.

As últimas condições meteorológicas reais observadas no Aeroporto de Gatwick foram calmaria do vento de superfície, visibilidade de 1.600 m, neblina, nenhuma nuvem baixa e manchas de neblina rasas de apenas 1 pé (0,30 m) a 5 pés (1,5 m) de profundidade.

O tempo informado à aeronave foi de “vento de superfície calmo, visibilidade uma casa decimal uma milhas náuticas, névoa, três octas a oitocentos pés, o QFE um zero três seis”, o que foi reconhecido pelo piloto.

Às 16h34 horas, o piloto foi instruído a descer para um padrão de espera a 4.000 pés (1.200 m) ao atingir Mayfield NDB e dirigir um curso de 280 graus e, em seguida, continuar a descer até 2.000 pés (610 m).

Ligado para o caminho de aproximação ILS, o Viscount ultrapassou ligeiramente a linha central. A 5 milhas náuticas (9,3 km) do toque, a aeronave afirmou que poderia continuar no ILS. 

Às 16h38 horas, foi solicitada ao capitão uma alteração na frequência da torre e isto foi reconhecido. Foi a última comunicação com a aeronave.

A aeronave era visível ao longo da linha central do caminho de aproximação na tela do radar em direção à pista até que desapareceu cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) da cabeceira. Presumiu-se que a aeronave havia caído, pois nenhuma resposta foi recebida às chamadas de rádio para a aeronave.

A aeronave havia voado no topo das árvores de 390 pés (120 m) na borda de Jordan's Wood a leste da estrada Newdigate-Rusper, em um rumo paralelo ao caminho de abordagem para a pista 09 em Gatwick. 

A aeronave perdeu suas asas e teve seus motores arrancados enquanto descia em um ângulo de cerca de 6 graus da horizontal 300 jardas (270 m) através da floresta e tocou o solo com suas rodas. 


Depois de subir ligeiramente novamente, a parte principal dos destroços pousou de cabeça para baixo com árvores incrustadas na fuselagem mutilada cerca de 100 jardas (91 m) mais adiante, após o que pegou fogo. A parte traseira da fuselagem parou de cabeça para baixo e permaneceu intocada pelo fogo. Pouco depois, ocorreu uma explosão na fuselagem principal.

O local do acidente estava localizado a 2,8 milhas náuticas (5,2 km) da cabeceira da pista e 550 pés (170 m) ao norte da linha central do caminho de abordagem.


As operações de resgate


O Aeroporto de Gatwick alertou os serviços de bombeiros e resgate locais e logo foi confirmado que a aeronave havia caído na área em que havia desaparecido da tela do radar.

Peter Weller, um jardineiro da fazenda Newdigate Chaffold, e seus dois colegas notaram o acidente. Ele pediu a um de seus amigos que fosse de bicicleta até a próxima delegacia para relatar o acidente. 

Ele e seu outro amigo correram para o local e tentaram resgatar as vítimas. Pouco depois das 17h, outra residente local, Margaret Bailey, que era enfermeira treinada, e seu marido Tony estavam no local do acidente.


O incêndio resultante foi apagado por três divisões da Brigada de Incêndio de Surrey, apesar da névoa espessa.

Primeiro-ministro turco sobrevive


Os sobreviventes gritavam enquanto tentavam deixar os destroços. O primeiro-ministro turco Adnan Menderes, que estava sentado em um assento da janela esquerda na cabine de passageiros traseira, sobreviveu ao acidente com apenas leves arranhões no rosto, pendurado de cabeça para baixo com o pé preso no chão. 

Ele foi ajudado por Rıfat Kadıoğlu, que libertou o pé e desafivelou o cinto de segurança. Ele foi retirado dos destroços por Kadıoğlu e Şefik Fenmen. Outro sobrevivente, Melih Esenbel, juntou-se ao grupo do lado de fora. Menderes ficou em estado de choque ao testemunhar sua empresa queimar.


Enquanto Tony Bailey estava empenhado em ajudar as outras vítimas, sua esposa levou Menderes e dois outros sobreviventes de carro para a casa dela a 200 jardas (180 m) de distância e deu os primeiros socorros. 

Menderes foi transferido para The London Clinic 90 minutos depois. Ele assinou o Acordo de Londres em 19 de fevereiro de 1959, no hospital. Ele voltou para casa em 26 de fevereiro de 1959, e foi recebido por seu arquirrival İsmet İnönü e uma multidão enorme.

Outras vítimas foram tratadas em hospitais em East Grinstead , Redhill e Dorking. Os corpos das vítimas foram transferidos para a Turquia e enterrados em 22 de fevereiro de 1959. Um memorial às vítimas está localizado no terreno da Força Aérea Turca no Cemitério Brookwood em Surrey.


Fim de uma era


Adnan Menderes, o nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata, foi o primeiro líder eleito pelo povo do país e serviu entre 1950 e 1960.

Um ano depois que seu governo foi derrubado por uma junta militar, Menderes foi enforcado em 17 de setembro, 1961 na pequena ilha de Imrali do Mar de Mármara.

Menderes foi um dos três altos funcionários do Partido Democrata enforcados naquele dia. Os outros dois eram Fatin Rustu Zorlu e Hasan Polatkan, os ministros das Relações Exteriores e das Finanças do governo Menderes.

Adnan Menderes, nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata
Acusados ​​de violar a Constituição turca e desviar fundos do estado, os três foram julgados por um tribunal militar na ilha de Yassiada, a sudeste de Istambul, juntamente com todos os altos funcionários do partido de Menderes.

Investigação


As autoridades turcas certificaram, depois de examinar os registros e livros de registro apropriados na Turquia, que a manutenção da aeronave havia sido realizada corretamente. O exame dos extratos traduzidos desses documentos não revelou nenhum registro de qualquer defeito que pudesse ter afetado o acidente. Constatou-se que não foram realizadas inspeções nos equipamentos ILS da aeronave.


No momento do acidente, o peso da aeronave estava abaixo do máximo permitido para pouso. Não foi possível verificar o acabamento, mas não havia razão para acreditar que não estava dentro dos limites prescritos.

Os seguintes fatos foram apurados:
  1. A aeronave tinha um Certificado de Aeronavegabilidade válido e foi devidamente mantida.
  2. O peso total e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
  3. A tripulação foi devidamente licenciada.
  4. Não houve mau funcionamento da aeronave antes do acidente, seus motores ou seus equipamentos.
  5. Todas as instalações terrestres estavam em condições de uso e funcionando corretamente.

A investigação concluiu que:

"as evidências foram insuficientes para estabelecer a causa do acidente. Não houve indicação, entretanto, de que isso possa estar associado a uma falha técnica da aeronave ou a uma falha dos serviços de solo."

Tripulantes e passageiros


A tripulação era composta por oito pilotos, um navegador, um mecânico e três comissários de bordo, dos quais cinco perderam a vida.
  • Münir Ozbek, Capitão (38) - (no comando) - morto
  • Lütfi Biberoglu, Capitão (35) - (segundo piloto) - morto
  • Sabri Kazmaoglu, Capitão (35) - (piloto reserva) - morto
  • Gündüz Tezel, Capitão (42) - (navegador) - morto
  • Türkay Erkay - (comissário) - gravemente ferido
  • Gönül Uygur - (aeromoça) - morto
  • Yurdanur Yelkovan - (aeromoça) - gravemente ferido
  • Kemal Itık - (mecânico supranumerário) - ileso
Havia oficialmente dezesseis passageiros a bordo, dos quais nove morreram no acidente. No entanto, a lista de nomes que apareceu nas notícias incluía um total de dezessete passageiros.
  • Adnan Menderes (primeiro-ministro) - ileso
  • Servidor Somuncuoğlu (Ministro da Imprensa, Mídia e Turismo) - morto
  • Muzaffer Ersü (secretário particular do primeiro-ministro) - morto
  • Şefik Fenmen (vice-secretário particular do primeiro-ministro) - feridos leves
  • Melih Esenbel (Secretário-Geral do Ministério das Relações Exteriores) - feridos leves
  • İlhan Savut (Chefe do 2º Departamento do Ministério das Relações Exteriores) - morto
  • Mehmet Ali Görmüş (secretário privado de Imprensa, Mídia e Ministro do Turismo) - morto
  • Sedat Görmüş (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
  • Güner Türkmen (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
  • Arif Demirer (deputado da província de Afyonkarahisar ) - ferido
  • Emin Kalafat (deputado da província de Çanakkale ) - ferido
  • Kemal Zeytinoğlu (deputado da província de Eskişehir , ex-ministro das Obras Públicas) - morto
  • Rıfat Kadıoğlu (Deputado da Província de Sakarya ) - ferido
  • Abdullah Parla (gerente geral da Turkish Airlines) - morto
  • Şerif Arzık (gerente geral da Agência de Notícias Anadolu ) - morto
  • Burhan Tan (repórter fotográfico do jornal Akşam) - morto
  • Kazım Nefes (guarda-costas da polícia) - ferido

Réplica do TC-SEV



A Turkish Airlines restaurou um Viscount 794d (foto acima), fabricado com número de série 430, que utilizava o prefixo TC-SEL e que serviu como uma aeronave VIP para a Força Aérea turca até de ser retirado de uso em 1990. Depois de mudar o sinal de chamada para TC-SEV e repintar a fuselagem para o desenho original do 'pijama listrado' de vermelho e branco, a fuselagem foi exposta no Museu da Aviação Militar em Yeşilköy, em Istambul.
Cinema e televisão

O acidente aéreo em Gatwick foi o tema de um documentário para a televisão apresentando a réplica do Viscount 794D.

Uma série de televisão histórica e romântica intitulada Hatırla Sevgili ("Remember Darling") no canal ATV turco também mostra os eventos em torno do acidente e da sobrevivência de Menderes, novamente apresentando a réplica da aeronave.

Este foi o primeiro desastre aéreo em que a Turkish Airlines se envolveu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e aa.com.tr

terça-feira, 6 de fevereiro de 2024

Ex-presidente do Chile, Sebastián Piñera morre em acidente de helicóptero

O ex-presidente do Chile Sebastián Piñera, de 74 anos, morreu após o helicóptero em que estava a bordo cair no sul do país nesta terça-feira (6). Outras três pessoas ficaram feridas.


Segundo as autoridades, o acidente aconteceu às 14h57, no horário local, no Lago Ranco. O helicóptero Robinson R66 Turbine, prefixo CC-DGV, seria de propriedade privada.

Ainda não há a confirmação que o acidente tenha - de fato - envolvido esse helicóptero, já que sabe-se que o Sr. Piñera possui ou foi proprietário do Robinson R44 Raven II, prefixo CC-PHP.

Piñera tem uma casa na região rural onde aconteceu a queda, que usava durante as férias. Ele voltava de um almoço na casa do empresário José Cox.

A polícia e socorristas foram enviados ao local do acidente. As condições meteorológicas da região eram ruins na hora do acidente, com muita chuva.


Aparentemente, o ex-presidente não conseguiu tirar o cinto de segurança. Junto com o aparelho aéreo, o corpo de Piñera foi depositado no fundo do lago, a cerca de 40 metros de profundidade.

Até o momento, a identidade dos demais ocupantes não foi confirmada. As pessoas que sobreviveram teriam saltado do helicóptero antes que ele caísse.

A Marinha, Bombeiros, Carabineros e Samu chegaram ao local, após o primeiro boletim de ocorrência do acidente, emitido às 14h57. Mergulhadores bombeiros foram quem submergiu para extrair o corpo. Posteriormente, o corpo foi transferido para um barco da Marinha.

Em coletiva de imprensa, a ministra do Interior do Chile afirmou que os feridos estão fora de perigo e que Gabriel Boric, atual presidente do país, decretou luto nacional. Ainda segundo a autoridade, será realizado um funeral de Estado para Piñera.

Quem era Sebastián Piñera



O empresário governou o país duas vezes: entre 2010 e 2014; e entre 2018 e 2022.

Piñera foi candidato da coalizão de centro-direita Chile Vamos, vencendo as eleições presidenciais no país sul-americano pela segunda vez em 2017.

Engenheiro comercial com pós-graduação em Economia na universidade de Harvard, foi considerado um dos maiores empresários do Chile.

Foi docente de várias universidades e consultor de organizações como Banco Interamericano de Desenvolvimento e o Banco Mundial.

Em 1976, trabalhou em um projeto para a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal).

Piñera começou a carreira política como senador, em 1990. Em 2006, disputou a Presidência, ano que Michelle Bachelet ganhou as eleições.

Quatro anos depois, foi Bachelet quem entregou a faixa presidencial a Piñera. Seu governo foi o primeiro de centro-direita eleito democraticamente desde 1958, segundo informações da CNN Espanhol.

Em 11 de março de 2010, assumiu um Chile destruído por um terremoto que deixou mais de 500 mortos e muito prejuízo. Meses depois, também houve o resgate dos 33 mineiros de Copiapó, que ficaram 70 dias presos.

Sua popularidade passou por momentos críticos durante o primeiro governo, em parte por protestos estudantis, que demandavam mais acesso ao sistema educacional do país.

Ao fim do primeiro mandato, tinha 50% de aprovação, segundo a consultoria Adimark. Analistas avaliaram que esse nível se deu pela diminuição do desemprego e recuperação da economia, por exemplo.

Com o lema “Tempos Melhores”, tinha a redução do desemprego, crescimento econômico e melhora da qualidade de vida da classe média entre as propostas para o segundo mandato. Venceu a disputa eleitoral em dezembro de 2017.

Entre 2019 e 2020, o Chile viveu intensos protestos, que começaram contra a alta tarifa do metrô e se desenvolveram na luta por uma nova Constituição, pois a atual remonta à ditadura de Pinochet.

Em 2020, um plebiscito decidiu que uma nova Constituição deveria ser redigida. Entretanto, em 17 de dezembro de 2023, uma nova consulta pública rejeitou a proposta de Carta Magna.

Piñera também comandou a luta contra a pandemia de Covid-19 no Chile. O país, que em maio de 2020 havia atingido as maiores taxas de infecção per capita do mundo junto com o Peru, se tornou um exemplo global com a campanha de vacinação.

Até 9 de fevereiro de 2021, quando alguns países da região ainda não tinham recebido nenhuma vacina contra a Covid-19, mais de um milhão de doses da vacina já tinham sido administradas no Chile.

Piñera se casou em 1973 com Cecília Morel e teve quatro filhos.

Com informações da CNN Chile, CNN Espanhol, El Clarín e ASN

segunda-feira, 5 de fevereiro de 2024

História: Quando os EUA planejaram derrubar um avião civil com um MiG e usar o incidente para atacar Cuba


Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.

Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.

Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)

A partir da Crise dos Mísseis em Cuba


De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.

Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado ​​durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)
No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.

Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos
nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)
Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.

Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem


O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.

Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)
O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:

Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas


Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados ​​por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.

Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.

Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.

Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.


Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.


Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais


Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.

O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.

Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.

(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)

Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas


Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.

Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)

sábado, 3 de fevereiro de 2024

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1984: O sequestro do voo Cruzeiro do Sul 302 - Os Piratas Aéreos do Ceará


Corria o ano de 1984 e a abertura democrática avançava rápido, a Ditadura estava com os dias contados. Aconteceu, porém, em Fortaleza um fato discrepante: dois jovens simpatizantes da esquerda, sem filiação partidária, moradores do Conjunto Ceará, influenciados pelo livro 'A Ilha', de Fernando Morais, sequestraram um avião lotado, desviando o voo para Cuba. 

Os rapazes esperavam aprender técnicas de guerrilhas, para fazer a revolução no Brasil. Os terroristas cearenses eram João Luís Araújo e Fernando Santiago, que ainda levou a tiracolo a esposa Raimunda Aníbal e a filha Fernanda,  então um bebê de três meses de idade.

Em 3 de fevereiro de 1984, o avião Airbus A300B4-203, prefixo PP-CLB, da Cruzeiro do Sul (foto mais acima), operava o voo 302, um voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Manaus, com escalas previstas em Salvador, Recife, Fortaleza, São Luís e Belém. 

Após cumprir algumas etapas do voo, o comandante Milton Cruz partiu do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, em São Luís, no Maranhão (que era uma das escalas), às 22h38 da sexta-feira, 3 de fevereiro, levando 176 pessoas (162 passageiros e 14 tripulantes) e pousaria Aeroporto Internacional Val de Cans, em Belém, no Pará, duas horas depois. 

Antes que o avião chegasse a Belém, alguns dos sequestradores entraram no cockpit e forçaram o piloto a desviar o voo para Cuba.

Os pilotos explicaram que não possuíam combustível suficiente para chegar a Cuba e tentaram repetidas vezes fazer contato com o controle do aeroporto de Caiena, na capital da Guiana Francesa, com a finalidade de pousar para reabastecer, mas não tiveram êxito, visto que não havia pessoal no controle àquela hora da noite.

Após tentarem fazer contato por quase duas horas, foram instruídos pelo controle de Belém a efetuar pouso emergencial em Paramaribo, a capital do Suriname.

À 0h56 de 4 de fevereiro, a aeronave pousou no Aeroporto Zanderij, principal aeroporto internacional do Suriname, onde os sequestradores negociaram com o então embaixador do Brasil no país, Luiz Felipe Lampreia, e concordaram em libertar os 162 passageiros em troca de combustível extra e mapas, mas ainda mantendo os 14 membros da tripulação no avião.

Os passageiros não foram avisados de que o avião havia sido sequestrado e inicialmente achavam que más condições climáticas tinham atrasado o pouso em Belém, mas pela hora em que o avião pousou no aeroporto de Zanderij, sabiam que haviam sido sequestrados, mas não sabiam aonde estavam.

Após a parada em Zanderij, o avião decolou para Cuba às 5h20 e pousou às 9h42 no Aeroporto Internacional Ignacio Agramonte, em Camagüey, em Cuba.

As autoridades cubanas levaram os sequestradores em custódia e permitiram que a tripulação levasse o avião de volta ao Brasil. Não houve registro de feridos.


Os sequestradores permaneceram mais de um mês em observação, sabatinados com perguntas que tinham o objetivo de descobrir intenções ocultas naquela aventura. 


Depois de muito interrogatório, as autoridades cubanas chegaram à conclusão que os rapazes falavam a verdade, e a partir daí, receberam apoio oficial.  Ficaram em Cuba por dez anos, tendo os estudos custeados pelo governo. 


Todos retornaram ao Brasil em 1995, com a prescrição do crime. Fernando passou a viver no Acre, trabalhando como historiador; João Luís, psicólogo de profissão, foi morar em Crateús. Raimundo Aníbal separou-se de Fernando ainda em Cuba e casou-se novamente com um cidadão cubano, de quem depois enviuvou.

quarta-feira, 24 de janeiro de 2024

Histórias: O Boeing B-52 e a Operação Chrome Dome

Sob o medo de um ataque às bases aéreas americanas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) criou uma operação que duraria oito anos, de uma abrangência e uma grandiosidade ímpares.


Guerra Fria. Esse nome dá arrepios. Mas também desperta muita curiosidade em quem gosta de aviões. A fase de tensões e ameaças entre Estados Unidos e União Soviética durou mais de cinco décadas, entre 1947 e 1991, quando armas de todos os tipos eram desenvolvidas de forma rápida, para que o opositor soubesse que a briga poderia ser séria.

A frota de bombardeiros e aviões-tanques para apoio às operações aéreas da USAF, a força aérea americana, era agrupada pelo Comando Estratégico Aéreo, SAC, formado em 1946 e que atuou até 1992, quando foi desmembrado em outras unidades da USAF.

O brasão do Comando Estratégico Aéreo
No auge da Guerra Fria o SAC chegou ao estrondoso número de 282.723 pessoas trabalhando em centenas de funções, com o objetivo puro e simples de manter a paz no território americano e auxiliar nos dos seus aliados, como grande parte da Europa.

Sobre o SAC, vale lembrar o fabuloso livro do escritor-piloto Martin Caidin (1927-1997), “O Exército do Ar – A estória do Comando Estratégico Aéreo”, escrito em 1964 e publicado no Brasil alguns poucos anos depois. De forma leve e com bons detalhes, a formação e ação dessa força que foi a mais poderosa da face da Terra foi contada.

O livro de Caidin que conta o que era o SAC
A essência do SAC, seus aviões e pessoal foi bem descrita por Caidin, apesar de ser como quase todo o material de divulgação das forças americanas à época, uma verdadeira propaganda detalhada. 

Entre 1960 e 1968, um número médio de 12 bombardeiros Boeing B-52 voaram por 24 horas por dia, sete dias por semana. As rotas eram sempre a caminho de alvos na URSS, chegando até o limite do espaço aéreo daquele país, e retornando em seguida.

Mas é impossível falar sobre essas operações sem entender melhor a ferramenta principal de tudo isso, o Boeing B-52 Stratofortress.

B-52B, estabilizador vertical alto
Depois da Segunda Guerra Mundial, o comando da USAF sabia que um bombardeiro de longo alcance era a mais importante arma a ser fabricada e colocada em prontidão, e já em 1946 selecionou a Boeing para tal. Depois de algumas propostas, o primeiro tipo de avião aprovado pela USAF era um bombardeiro de asas retas e seis motores a pistão, com hélices para propulsão, que foi designado XB-52.

Porém em 1948, com o início da operação do B-36, (leia sobre ele aqui nesse extenso texto) e a constatação que o desempenho deste era sofrível, a Boeing foi chamada a utilizar motores a reação no seu avião, e em um final de semana o engenheiro Ed Wells e alguns colegas conceituaram o B-52 como ele veio a ser, prepararam um relatório de 33 páginas, além de um modelo feito em madeira balsa. 

Tudo isso porque haviam sido pressionados em uma reunião numa sexta-feira com a USA, para buscar algo que voasse mais rápido e mais alto.

Mísseis Hound Dog sob as asas
Esse trabalho foi feito em um hotel em Dayton, estado de Ohio, bem próximo de onde até hoje a USAF tem a base aérea Wright-Patterson, e onde se localizava o Air Material Command, a divisão responsável por suprir os esquadrões e bases com todos os itens necessários para o funcionamento da força aérea. O local abriga também aquele museu fabuloso que já mostramos aqui.

A solução fundamental para o avião foi a adoção de oito motores, permitindo desempenho sem os problemas que o B-36 tinha. O motor a reação escolhido para o avião já existia e estava sendo desenvolvido, o Pratt&Whitney YJ57.

Cada B-52 custava mais de 14 milhões de dólares quando entrou em serviço na década de 1950
O primeiro protótipo da Estratofortaleza — como foi batizado devido a ter altitude cruzeiro de 15 mil metros e a estratosfera ser a camada da atmosfera que compreende essa altitude — voou em 5 de agosto de 1952, e o pedido inicial da USAF abrangia 13 aviões, o primeiro a ficar pronto tendo voado em 5 de agosto de 1954, um modelo A.

Os motores tem pequeno tamanho para padrão dos aviões grandes atuais
Já no final da fabricação deste lote surgia a versão B, com maior peso de decolagem possível por motores de maior empuxo, que foram desenvolvidos pela Pratt&Whitney, o J57-P-29W, ainda durante a fabricação das células.

Área das asas tem 370 m²
Todas as versões fabricadas do B-52 apresentavam maior capacidade de carga, empuxo, autonomia e melhorias em diversos sistemas, com um total de 744 aviões feitos entre 1952 e 1962. Depois de alguns poucos anos de produção, chegou-se à versão H, com motores turbofan, que voou em 1961.

Símbolo do longo alcance, o B-52 bateu muitos recordes de distância percorrida. Em janeiro de 1962, voou do Japão à Espanha sem reabastecimento, cobrindo 20.117 km. Foram 11 categorias de recordes batidos só nesse voo.

Comprimento de 48,5 m, envergadura de 56,4 m
O B-52 viu passar sob suas asas boa parte da história dos conflitos em que os EUA se engajaram, como o Vietnã na década de 1960, Golfo Pérsico nos 90 e Afeganistão já em 2001, combatendo os terroristas do grupo Al-Qaeda, quando vimos nos noticiários as imagens dessas máquinas voadoras lançando bombas guiadas a laser e de queda livre nas áreas montanhosas do país.

Painel dianteiro como nos primeiros aviões
Muitas reformas e atualizações foram feitas nas décadas de uso da frota. Em maio de 2014 se tornou operacional o primeiro B-52 com o sistema CONECT — Combat Network Communications Technology — que adicionou equipamentos eletrônicos que permitem modificar o alvo de bombas guiadas a laser depois de lançadas, transmitir e receber informações em mapas de combate em tempo real, entre outras funções não totalmente explicadas devido a serem assunto de segurança nacional americana. Há telas modernas para os comandos do avião, de navegação e de bombardeio.

Voando a 15 km acima do solo, e a 844 km/h
São 76 B-52 operacionais hoje na USAF, um número considerável, mas apenas pouco mais de 10% de tudo que foi fabricado, e existem tripulantes que são netos dos que atuaram décadas atrás. Sem dúvida um dos mais impressionantes aviões militares — se não o mais 1 de todos os tempos.
No início, os reabastecimentos eram feitos pelos KC-97.
O B-52 precisava baixar trem de pouso e flaps para voar devagar, na velocidade do tanque
O alcance da versão que voa hoje em dia é de 16.232 km, com velocidade de cruzeiro de 844 km/h, podendo chegar até 1.047 km/h utilizando 100% da potência caso necessário. 

Peso máximo de decolagem de 220 toneladas, com peso vazio de 83.250 kg, para carga de 37 toneladas e combustível de 181.610 litros.

Um Boeing KC-135A, derivado do 707 comercial, abastece um B-52D, que agora já podia voar mais rápido nessa época

Chrome Dome


O General Thomas S. Power era o comandante do SAC, e foi o principal arquiteto da operação. Ele foi piloto na Segunda Guerra Mundial, voando o Consolidated B-24 LIberator no norte da África e depois B-29 no Pacífico, combatendo o Japão. 

Herdou o posto do General Curtis LeMay, o criador do SAC, dono de uma das frases mais impressionantes sobre guerra, que já registrei no post sobre o B-58, mas que vale repetir aqui: 

"I’ll tell you what war is about. You’ve got to kill people, and when you’ve killed enough they stop fighting." ("Eu vou lhe dizer o que é a guerra. Você tem que matar pessoas, e quando você matar o bastante, elas param de lutar").

Power assumiu o comando do SAC em 1957, e iniciou os voos de alerta em voo no ano seguinte. A lógica era simples. Mesmo com bases atacadas repentinamente, se houvessem aviões armados no ar, haveria capacidade de retaliação.

Capacidade de armamento é mostrada em foto típica da aviação militar
A operação foi batizada Chrome Dome, domo ou cúpula cromado — também um apelido para uma careca lustrosa — e era apenas uma das ações dentro da política de MAD — Mutually Assured Destruction — ou destruição mútua assegurada. Mesmo que não houvesse local de onde se decolar para bombardear o inimigo, os B-52 já estariam no ar para garantir uma vingança. Realmente algo maluco, bem representando pela sigla, MAD, que significa louco em inglês.

A divulgação pública desse procedimento gerou o incrível filme “Dr. Strangelove” — no Brasil, Doutor Fantástico — de subtítulo “Como parei de me preocupar e aprendi a amar a bomba”, do absolutamente espetacular diretor Stanley Kubrick. É um filme recomendado para qualquer época, e a atuação de Peter Sellers já vale o filme (assita ao filme completo na próxima postagem).


Nele, o diretor explora sem explicitar o uso de anfetaminas por parte das tripulações. As pílulas eram chamadas de “go pill”. Em resumo, trata-se da droga chamada de “speed” — velocidade — claramente destinada a manter todos em alerta. 

Naquela época esse tipo de droga, em dosagem baixa, foi recomendado pela medicina da USAF para permitir que não se instalasse um cansaço sem solução em pilotos, navegadores e demais tripulantes dentro dos B-52. Os efeitos colaterais sem dúvida contribuíram em alguns acidentes e incidentes que aconteceram durante esses oito anos, muitos deles graves.

Já no começo de 1961 haviam sido voadas mais de 6 mil missões, com a divulgação anunciando publicamente que haviam aviões no ar todo tempo, muitas vezes doze deles simultaneamente.

Havia publicidade em revistas, jornais, rádio e televisão, mostrando alguns detalhes das missões, explicando que as bombas atômicas tinha procedimentos sequenciais para serem armadas através de códigos. 

Desenho em corte com o armamento indicado
Tiveram seu papel fundamental durante a crise dos mísseis russos em Cuba, em 1962, pelo fato do premier soviético Nikita Khrushchev saber que haviam cerca de 75 aeronaves armadas durante aqueles dias, voando e prontas para se encaminhar para vários pontos de seus território administrado. Era 20% da frota do SAC, no ar, um esforço de logística gigantesco.

As propagandas informavam que uma bomba atômica desarmada, ou seja, com a carga radioativa não liberada pela última das chaves de segurança, poderia apenas causar a explosão da espoleta de TNT, que gerava a força rápida e elevada necessária para iniciar a reação em nível atômico. Já se sabia que possíveis acidentes eram uma realidade, não uma ficção.

A Chrome Dome se realizava em basicamente três rotas, duas sobre o Ártico, com reabastecimento sobre o Alasca e uma cruzando o Atlântico, reabastecendo sobre o Mar Mediterrâneo. As durações eram entre 20 e 30 horas, mas houve missões mais longas de cerca de 45 horas, quando se formou a certeza que a limitação maior era sempre das pessoas e não dos aviões. Estas se destinavam a tentar ampliar as capacidades da força, testando limites.

Desenho esquemático das 3 principais rotas
A média de consumo de cada avião em cada missão era de 303 mil litros, 143 mil a mais que a capacidade do B-52, e tudo só foi possível devido aos aviões-tanque, sempre pouco falados nas missões militares, mas a base de tudo. Não há movimento sem energia, seja de pessoas ou máquinas.

Houve cinco acidentes principais com os B-52 em que bombas atômicas foram soltas ou caíram junto com as aeronaves. Um foi na costa da Espanha, e das quatro bombas, três caíram em terra sendo rapidamente recuperadas, a quarta apenas após várias semanas de buscas no mar. Nenhuma delas causou contaminação radioativa.

Mas o mais grave acidente foi em 21 de janeiro de 1968, quando houve vazamento de radiação no local da queda de um B-52 próximo à base de Thule, na Groenlândia, território da Dinamarca, um país que proibia armas e usinas nucleares. Um incêndio a bordo não pôde ser extinguido, e os tripulantes, exceto um, saltaram do avião e se salvaram. 

Como ocorreu pouco tempo após a decolagem, havia mais de 100 toneladas de combustível e o incêndio durou várias horas. Na área coberta de gelo onde o avião caiu, houve vazamento radioativo, e cerca de 600 contêineres de destroços, gelo e água foram removidos e levados para os EUA, para correta deposição. 

A limpeza custou cerca de 9,4 milhões de dólares em dinheiro da época, e foi batizada oficialmente de Projeto Crested Ice, mas apelidada de Dr. Freezelove pelos que nela trabalharam. Bom humor em qualquer condição é essencial à sobrevivência do ser humano.

Esse acidente acabou provocando o fim dos voos permanentes, aliviando em muito o custo que a USAF tinha com eles. A partir daí, os B-52 ficavam armados em solo, prontos para decolar, já com uma melhor garantia de detecção de mísseis ou aeronaves soviéticas a caminho da América do Norte.

Continuará em operação


O futuro do B-52 Stratofortress é quase certamente brilhante. Hoje estes aviões são assunto de comissões militares, do Congresso americano e da Boeing, visando uma modernização da frota, valorosa e útil demais para ser aposentada sem substituto à vista. 

O Northrop B-2 Spirit, muito mais moderno e caro, não pode ser modernizado sem custos astronômicos, e foi fabricado em pequeno número, apenas 21. 

O Rockwell B-1 Lancer é 30 anos mais novo que o B-52, mas sendo supersônico e tendo asas de enflechamento variável, torna suas atualizações caríssimas, e a autonomia é de menos de 60% daquela do B-52, tornando qualquer missão mais dependente de aviões-tanque.

Das análises que a Boeing e a USAF fazem constantemente, a estimativa é que haverá B-52 operacionais até depois de 2050, se forem feitas modernizações que precisam começar em pouco tempo.

Faz parte desse projeto de modernização o uso de motores já existentes e utilizados na aviação comercial, daí o nome Commercial Engine Replacement Program (CERP). 

Aqui o painel já modernizado, e vem mais em breve
Se para equipamentos militares existem especificações particulares, a confiabilidade dos motores de uso civil é tão elevada que se tornou possível essa grande ideia ser aplicada na prática. Estima-se economia de 10 bilhões de dólares até 2040 com motores comerciais, que pagaria facilmente os estimados 7 bilhões de dólares do programa. Deve-se obter acima de 25% de economia de combustível e até 40% a mais de autonomia.

Para não alterar extensivamente o avião, decidiu-se por manter oito motores de tamanho similar aos Pratt&Whitney TF-33 atuais, apesar do empuxo necessário ser facilmente conseguido com apenas quatro motores maiores. 

Manutenção do motor P&W TF-33, os turbofans atuais do B-52
Mas todas as alterações que teriam que ser feitas tornariam a engenharia de projeto, desenvolvimento e validação muito extensa e demorada, e motores utilizados em aviões executivos grandes deverão ser os utilizados. Há unidades com tempos de utilização entre manutenções completas (TBO – time between overhaul) de 30 mil horas, que é mais do que se estima que cada avião irá voar até o definitivo fim de sua vida útil.

Até agora o Pratt&Whitney PW816, de pouco mais de 7.100 kgf de empuxo, parece ser a melhor opção, e a escolha final será feita pela USAF, com o trabalho de aplicação ao avião obviamente nas mãos de Boeing. Esse motor é usado no Gulfstream G500 e no G600, dois jatos de negócios (ou executivos) de alto desempenho.

Para os admiradores, o B-52 é o melhor avião militar de todos os tempos. Um dos desejos dessa turma é que pelo menos um exemplar atinja um século em voo. 

Carreganento de armas, aqui uma bomba que pode ser dotada de ogiva atômica
Para os estudiosos da engenharia de maneira geral é um daqueles projetos que saíram melhores do se esperava, possibilidade que tende a desaparecer, dada a precisão dos projetos atuais onde se determina exatamente o que é necessário e se fabrica apenas isso, visando o custo mínimo.

Abaixo um vídeo de operação e exercício de bombardeio como ocorre atualmente:


Por Juvenal Jorge em 29/01/2019, para o AEROentusiastas - Fotos: USAF e Wikipedia