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segunda-feira, 18 de março de 2024

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?


A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)
O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?


De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)
O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing


As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)
O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.

Como uma fruta poderia acionar um sensor num avião?


Aqueles que já sentiram o cheiro de durião (foto acima) antes podem não se surpreender com o fato de a fruta ter esse efeito em sensores projetados para captar gases perigosos. Afinal, as cidades do Sudeste Asiático terão sinais de "proibido durião" afixados em transportes públicos, hotéis e outras áreas públicas ou semipúblicas.

De acordo com a American Chemical Society, o cheiro do durião pode ser replicado combinando dois compostos. Estes são denominados (2S)-2-metilbutanoato de etila e 1-(etilsulfanil)etano-1-tiol. Uma folha de dados de segurança da ThermoFisher Scientific observa que o 2-metilbutanoato de etila na forma líquida ou de vapor é considerado inflamável. Além disso, o durião produz um odor sulfuroso à medida que amadurece. Com pó de enxofre considerado altamente inflamável e fácil de inflamar, não é de admirar que um sensor possa ter captado gases perigosos.

É seguro dizer que esta fruta é um sabor adquirido, mais provável de ser apreciado por aqueles que cresceram com ela desde cedo. E embora seja certamente uma mercadoria de nicho fora do Sudeste Asiático, existem de fato supermercados em todo o mundo importando a fruta - vendendo-a com um prêmio. Assim, com um tempo de armazenamento de apenas três a cinco semanas, o transporte aéreo é a melhor forma de a fruta percorrer longas distâncias.

Embora muitas companhias aéreas provavelmente não nomeiem e proíbam especificamente o transporte de durião a bordo, qualquer tentativa de saborear essa fruta dentro de uma cabine de aeronave certamente ofenderá a maioria dos passageiros e resultará na intervenção da tripulação de voo.


Com informações de American Chemical Society e Cargo Handbook

Qual aeronave tem mais pneus?

Os pneus são uma parte fascinante e vital da aeronave, mas não é algo que discutimos com frequência. É claro que a maioria dos jatos comerciais tem um grande número de rodas como parte dos trens de pouso principal e dianteiro. Mas à distância, pode ser difícil ver exatamente quantos. Vamos ver quais aeronaves têm mais.

O A380 tem muitas rodas, mas não é o que tem mais (Foto: Getty Images)

A maior quantidade de pneus - o Antonov-225


O Antonov An-225 Mriya vem em primeiro lugar em muitas coisas. A maior aeronave comercial voando e a maior carga útil são seus principais elogios. Também vem em primeiro lugar, de longe, em número de pneus. Esta impressionante aeronave tem um total de 32 pneus. Possui sete trens de pouso de cada lado.

O Antonov An-225 tem 32 pneus (Foto: Getty Images)
Havia apenas um Antonov-225 em serviço, mas o mesmo foi destruído em ação militar russa na Ucrânia, em 27 de fevereiro de 2022, em ataque ao aeroporto Hostomel, perto de Kiev.

Há um segundo A-225 parcialmente construído,  mas tem havido alguma discussão sobre como concluí-lo. No entanto, isso parece improvável.

O Antonov-225 era especialidzado em transportar cargas pesadas (Foto: Aeroportos de Dubai)
Seu companheiro de série menor, o Antonov-124, vem em segundo lugar, tanto em capacidade de levantamento de carga quanto em número de rodas. Ele tem apenas 24 rodas em suas engrenagens. O An-124 também possui suportes de trem de pouso especialmente adaptados para permitir o pouso em solo mais irregular e a capacidade de se curvar para abaixar a aeronave para facilitar o carregamento da carga.

O AN 124 tem o segundo maior número de rodas (Foto: Getty Images)

22 pneus no Airbus A380


Seguindo com a aeronave Antonov, não é surpreendente que as aeronaves de passageiros mais pesadas tenham mais laços. O Airbus A380 tem 22 rodas nos trens de pouso principal e dianteiro.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Outros Widebodies


Descendo outras carrocerias, o Boeing 747 vem em seguida com 18 pneus. Há um salto para o Boeing 777, com "apenas" 14. Mas ele tem pneus muito maiores. E fica menos com o 787, com 10 pneus.

O trem de pouso principal em um Boeing 747. O ângulo de inclinação é comum e
garante o armazenamento adequado do trem (Foto: Arpingstone via Wikimedia)
O 787 tem apenas quatro rodas em cada estrutura principal do trem de pouso (Foto: Getty Images)
Quanto aos chassis largos da Airbus, depois do A380, o A350-1000 tem 14 pneus (com uma engrenagem principal longa de três rodas), e o A350-900 menor reduz para 10.

O A340 tem um trem de pouso intermediário incomum (duas rodas no A340-200/300 e quatro no A340-500/600), para um total de 12 ou 14 pneus. O A330 tem apenas 10 pneus (assim como o A300 e o A310).

O A340 tem um trem de pouso intermediário (Foto: Bahnfrend via Wikimedia Commons)

Menos em corpos estreitos


Claro, com corpos estreitos menores e mais leves vêm menos rodas e pneus. O Boeing 757 tem o máximo, 10 rodas com quatro em cada trem de pouso principal. Ele compartilha essa configuração com o widebody 767.

Todas as aeronaves Boeing 737 têm seis rodas (duas em cada marcha principal e duas rodas do nariz), assim como os A318, A319, A321 e a maioria das aeronaves A320.

A maioria das aeronaves de corpo estreito tem seis pneus (Foto: Vincenzo Pace)
Curiosamente, alguns A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso principal. Isso se deve à classificação inferior de algumas pistas de aeroportos, o que significa que as aeronaves precisam de rodas extras para distribuir o peso da aeronave.

Alguns dos A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso (Foto: Steven Byles via Flickr)

Absorvendo a força da aterrissagem


Por que tantas rodas e por que são tão grandes? A principal função do trem de pouso, é claro, é levar a força da aeronave de pouso e evitar qualquer contato entre a fuselagem e o solo. Mais rodas espalharam a força do pouso entre eles. Eles também fornecem redundância em caso de problemas com alguns dos pneus.

Os pneus são maiores do que você imagina (Foto: Boeing)
Os pneus de avião, é claro, são muito diferentes dos pneus de carro e são especialmente projetados para esse fim. Eles não são apenas maiores e mais pesados; eles também são muito mais resistentes. Os pneus de aeronaves são geralmente inflados a mais de 200 psi (ao contrário dos pneus de carro em torno de 30-35 psi). Eles também são obviamente muito mais caros; cada pneu custa cerca de US$ 5.000.

Minimizando as chances de uma ruptura


A inflação de alta pressão ajuda a evitar estourar os pneus no pouso. Os pneus também são inspecionados regularmente quanto a danos e geralmente serão trocados a cada 300 a 400 pousos.

Os pneus são preenchidos com nitrogênio, não com ar ou oxigênio. Isso minimiza a expansão e contração causadas por mudanças externas de temperatura e pressão. Como um gás inerte, também elimina o risco de explosão do pneu (isso já acontecia com pneus com ar).

A aeronave estourou um pneu no rollout após pousar com segurança (Foto: Azul)
No entanto, ainda existem casos de problemas com pneus. Em agosto de 2020, um Azul Airbus A321neo sofreu um pneu furado na aterrissagem no Aeroporto Internacional de Macapá, no Amapá (voo AD4374). 

Os pilotos também receberão avisos de baixa pressão na cabine, para ajudar a prevenir problemas no pouso. Isso aconteceu, por exemplo, com um Boeing 747 da KLM voando de Amsterdã para Nairóbi (voo KL565) em agosto de 2019, causando um desvio para Frankfurt.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Symple Flying e g1)

domingo, 17 de março de 2024

Mortes, desaparecimentos e conspirações: 4 histórias bizarras envolvendo ovnis

Esses casos tiveram consequências assustadoras e permanecem como inconclusivos até os dias de hoje.

Imagem ilustrativa de uma pessoa sendo abduzida
Teorias da conspiração fazem parte do imaginário de muitas pessoas ao redor do planeta. Às vezes, elas chegam até mesmo a ser objeto de estudo de muitos pesquisadores, ou podem permanecer ainda como uma “verdade alternativa” àqueles que acreditam fielmente nelas.

No entanto, muitos acontecimentos, ao longo da história, contribuíram para que essas concepções continuassem circulando, com cada vez mais ou menos adeptos. Entre as mais conhecidas — e antigas — está a teoria de ocultação alienígenas.

Separamos quatro histórias bizarras de pessoas que, devido a possíveis envolvimentos com OVNIs, tiveram consequências assustadoras. Confira:

1. Thomas Mantell


A cidade de Madisonville, em Kentucky, nos Estados Unidos, recebeu uma visita singular no dia 7 de janeiro de 1948: no céu, foi avistado um objeto não identificado. Segundo observadores do Campo Aéreo do Exército, ele era circular, com 90 metros de diâmetro e “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”.


Preocupada, a Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o renomado piloto Thomas Mantell, de 25 anos, para entender o que estava acontecendo. Mas a situação acabou em tragédia. O capitão, responsável por perseguir o objeto misterioso junto com outros dois pilotos, continuou subindo. Seus colegas, no entanto, começaram a descer logo quando alcançaram 6.900 metros

Ultrapassando 7.600 metros, o avião de Mantell começou a cair, dando fim à perseguição bizarra. Seu corpo foi retirado com muita dificuldade de dentro da aeronave, com seu cinto de segurança triturado e o relógio marcando exatamente 15h18, horário exato do acidente. E o objeto não identificado? Havia desaparecido, sem deixar rastros.

A aeronave após o acidente (Wikimedia Commons)
Mesmo depois de tanto tempo, as autoridades ainda não conseguiram chegar a uma conclusão para a causa da morte do piloto. O caso foi tratado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores e ainda é referenciado como um acidente envolvendo OVNIs.

2. Jonathan Lovette


O caso do sargento Jonathan Lovette talvez seja o mais bizarro desta lista. Em março de 1956, ele e seu colega, o major William Cunningham, foram buscar resíduos materiais para analisar a colisão de mísseis após um teste de explosivos que aconteceu em White Sands, próxima à Base Aérea Holloman, no Novo México, Estados Unidos. Segundo conta Cunningham, do nada, ele ouviu o grito de seu parceiro.

Jonathan Lovette
Ele acreditava que Lovette havia sido picado por uma cobra, mas o que viu foi muito mais assustador que isso: um ser do tamanho de um homem, que parecia uma serpente, havia agarrado o homem e estava levando-o para dentro de um OVNi, reluzindo prata e pairando no ar. Logo que viu a terrível cena, Holloman acionou seu rádio e informou a base área.

Uma investigação foi iniciada após o episódio e a primeira hipótese da polícia era que Holloman havia assassinado o colega e enterrado o corpo na areia, mas nada foi encontrado no local. O horror viria no terceiro dia de buscas, quando as autoridades encontraram o cadáver completamente mutilado de Lovette a 16 quilômetros da base aérea.


Ele estava sem vários membros: seus olhos foram removidos e ele não tinha mais língua. O corpo tinha uma incisão foi feita no pescoço, do queixo até a região do esôfago e da laringe, e teve seus órgãos genitais removidos cirurgicamente. Era uma cena terrível de ser observada.

No entanto, o caso permanece um mistério. Segundo o teórico da conspiração William Cooper e o ex-capitão William English, o evento resultou em um documento de mais de 600 páginas chamado Project Grudge Report 13, que supostamente tenta resolver o caso. O governo nega a existência de tal evidência, mas nenhuma outra versão foi dada para a causa desse brutal episódio.

3. Frederick Valentich


Outra história sobre avistamento de OVNIs também deixou um mistério para trás que permanece até os dias de hoje. Em 21 de outubro de 1978, o piloto Frederick Valentich partiu do subúrbio australiano de Moorabbin e tinha como destino a Ilha de King Island. No meio do caminho, porém, transmitiu uma mensagem para o Serviço de Voo de Melbourne para denunciar uma aeronave não identificada que o seguia a 4.500 pés.

Foto de Frederick Valentich e mapa do trajeto que ele voaria (Creative Commons)
As autoridades afirmavam que ele era o único no céu da região naquele momento. Mas, ao longo de cinco minutos, o piloto alegava estar vendo um veículo brilhante e metálico com quatro luzes, emitindo uma luz verde. Pouco tempo depois, ele relatou que estava começando a ter problemas com o motor de seu avião. Era o começo do enigma.


O último sinal transmitido pelo rádio de Valentich foi o que foi descrito como um “estridente barulho metálico”, seguido de uma fala peculiar: "não é uma aeronave", teria respondido. Uma investigação foi estabelecida para descobrir o que tinha acontecido com o homem, mas nada foi encontrado. Nem ao menos os restos da aeronave que ele pilotava.

Frederick Valentich ao lado de sua aeronave (Foto via Wikimedia Commons)
A família de Valentich afirma que a única explicação para a desaparição do jovem é alienígena e essa história é contada por inúmeros ufologistas como comprovação da existência de OVNIs. No entanto, até hoje a causa para o episódio permanece em aberto, sem nenhuma solução possível e comprovada para esse sumiço, que ainda segue um mistério.

4. Travis Walton


Em 5 novembro de 1975, sete trabalhadores do Serviço Florestal estavam podando árvores da Floresta Nacional de Sitgreaves, no Arizona, Estados Unidos. Ao terminarem o serviço, com o dia já escurecendo, teriam se deparado com uma cena extraordinária: uma radiante luz que vinha de trás de uma colina. Todos estavam chocados, mas Travis Walton parecia ter sido mais impactado que os outros.


Ele teria deixado o carro e ido até a luz que se revelou como uma nave em forma de disco, com cerca de 2.5 metros de altura e 6 metros de comprimento. Os homens continuaram assustados e seguiram o caminho em alta velocidade, abandonando Walton à sua própria sorte. Eles até voltaram, mas o trabalhador não estava mais lá.

Travis Walton
Assim, iniciou-se o mistério, que foi — em partes — resolvido apenas cinco dias depois, com a reaparição de Travis. Ele foi encontrado em um estado trágico e contava histórias sobre seres de pele branca e olhos enormes. A história estava de acordo com a narrativa de abdução contada pelos outros homens, mas teria sido isso verdade?

Com investigações simultâneas, o episódio se tornou o mais bem documentado caso de abdução da história, com desaparição e tudo. No entanto, o evento ainda está repleto de inconsistências e controvérsias, mesmo anos depois de ocorrido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Os cemitérios de aeronaves mais bizarros do mundo

Southern California Logistics Airport (uma antiga base da Força Aérea), em Victorville, Califórnia.

(via Bobak Ha'Eri , Marks Flickr Page e Mike Fiala/Getty Images)

AMARC (Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial), na Base Aérea Davis-Monthan, próximo a Tucson, Arizona


Mais de 4.000 aviões militares estão na base.

(via Google Maps, Wikimedia Commons / RevolverOcelot , aviador sênior Alan R. Wycheck , US Navy , planes.cz e Popular Science )

Pátio de uma fábrica de alumínio alemã, em Grevenbrioch, onde vários aviões alemães caíram em 1945

(por Fred Ramage / Keystone / Getty Images)

O maior cemitério de jatos comerciais de passageiros nos Estados Unidos, Mojave Air & Space Port, Califórnia, 2001

(via D. Coleman 1 - 2 , Flickr / David Vienna , Google Maps , Lost America.com/Troy Paiva e Mike Fiala / Stringer)

Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, Lagos, Nigéria

Oficiais da aviação nigeriana começaram a tentar desmontar e remover os cascos de aviões abandonados de aeroportos em todo o país no final de janeiro. As autoridades dizem que há pelo menos 65 deles, com pelo menos 13 no aeroporto internacional de Lagos.

(via Jon Gambrell e Sunday Alamba / Associated Press)

Pinal Airpark, Marana, Arizona

(via John Creasey / Flickr e Google Maps)

Aeroporto Phoenix Goodyear, Goodyear, Arizona

(via Flickr / ZeTexYann , The Hungarian Girl e The Center for Land Use Interpretation)

Roswell International Air Center, Roswell, Novo México

(via Savvas Garozis / Flickr e Google Maps)

Armazém de aviação, El Mirage Dry Lake, EUA

(via Todd Lappin / Flickr e Lost America.com/Troy Paiva)

Aeródromo Central, Moscou, Rússia

(via EnglishRussia)

Um aeródromo abandonado na Ucrânia

(via russos)

Cemitério de aeronaves abandonadas na zona de Chernobyl, Ucrânia



Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)