Mostrando postagens com marcador Eventos. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Eventos. Mostrar todas as postagens

quarta-feira, 7 de fevereiro de 2024

Avião da Varig pode ser visitado em exposição inédita

Uma volta à Era de Ouro da aviação brasileira [...]


Senhores passageiros, apertem os cintos porque o piloto… está de volta.

Localizada em uma área ao ar livre do Boulevard Laçador, em Porto Alegre (RS), a Varig Experience leva os visitantes de volta à Era de Ouro da aviação brasileira.

As luxuosas refeições a bordo já não podem ser provadas, muito menos os atuais infames saquinhos de qualquer coisa, mas a experiência gaúcha inclui uma visita pelo interior de um autêntico Douglas DC-3, com poltronas e cabine de comando originais.

"É uma atração incontestável, tanto para a comunidade quanto para o próprio shopping [onde o avião está exposto]", analisa Marcos Ussanovich, comissário da antiga Varig por mais de 20 anos e responsável pelo projeto de restauração, em entrevista por telefone para o Viagem em Pauta.


O tour interno na aeronave é guiado por alunos da escola aviação civil Aerosul, treinados e uniformizados com réplicas de peças de vestuário dos comissários da época, e inclui acesso a locais como a cabine de comando e o curioso banheiro usado em voos da primeira metade do século passado.

"O avião tem um tamanho frustrante [com relação aos modelos atuais], mas o visitante vai conhecer como se voava naquela aeronave. O próprio banheiro é uma atração à parte porque tinha uma aparência de vaso sanitário, mas na verdade era uma caixa", como Ussanovich descreve aquela espécie de banheiro químico voador.

Recentemente, a aeronave em exposição recebeu também climatização para oferecer melhores condições térmicas aos visitantes.

Segundo Ussanovich, o processo de restauração do modelo, cujo valor da obra ele não soube precisar, levou cerca de três meses e envolveu dez profissionais da aviação, principalmente, mecânicos.


Esse Douglas DC-3 aberto para visitação pública é a junção de duas outras aeronaves pertencentes à empresa extinta, porém, um equipamento fiel ao modelo usado em voos comerciais, entre 1936 e 1969.

"[O restauro] foi tratado com muito respeito à memoria da Varig, pois a empresa teve uma importância muito grande para o Brasil", lembra Ussanovich sobre essa aeronave que, por décadas, esteve abandonada em frente ao antigo Museu da Varig, na capital gaúcha.

O projeto de visita é de julho de 2016, quando foi criado o Instituto Museu Varig, mantido pela administração do Boulevard Laçador com o objetivo de preservar o acervo da empresa aérea falida, em agosto de 2010.

E entre tantas lembranças, o Douglas DC-3 era a principal peça do acervo a ser devolvida à população.


A atração é não só um momento de nostalgia para fãs do assunto, mas também de reflexão sobre a atual experiência de viajar de avião, no Brasil e no mundo.

"Numa época em que não tinha entretenimento de bordo, existia uma preocupação muito grande para atender às pessoas, individualmente, e a comida preenchia o tempo do passageiro. O próprio serviço de bordo era um recurso de segurança de voo e quem tinha medo até esquecia que estava voando", analisa Ussanovich.

Ele mesmo lembra a época em que, mesmo em voos de 1h20, o serviço de bordo incluía almoço ou jantar. E nem precisava ir muito longe (no tempo e na geografia).

Quem chegou a fazer a ponte aérea Rio-São Paulo, no final da década de 1990, como esse nostálgico passageiro que vos escreve, não esquece o farto café da manhã servido em companhias aéreas como a Varig e Transbrasil.

"Hoje, a tecnologia afastou algumas preocupações com segurança, mas naquela época tinha um contato humano muito maior. Foi isso que se perdeu", lembra Ussanovich.

Em tempos de turismo baseado na experiência, fica a sugestão do Viagem em Pauta para os responsáveis pela atração pensarem num serviço em que jantares a bordo sejam servidos aos visitantes com recriações dos clássicos menus da companhia aérea.

Sobre o DC-3



A aeronave exposta na capital gaúcha é um bimotor de uso civil que revolucionou o transporte de passageiros, nas décadas de 1930 e 1940, sobretudo em voos domésticos nos Estados Unidos, facilitados pela possibilidade de realizar grandes travessias.

Com capacidade para 28 passageiros e 3 tripulantes, o DC-3 fazia voos de cruzeiro de até nove horas de autonomia, a uma velocidade média de 270 km/h. Após seu lançamento, em 1935, seriam construídos mais de 13 mil aparelhos do gênero, segundo o Museu Aeroespacial da Força Aérea Brasileira.

Ainda de acordo com a FAB, esse modelo foi usado no Brasil pelo Correio Aéreo Nacional, em missões de integração da Amazônia, de 1944 a 1983.

De acordo com a assessoria da Varig Experience, mais de 90% do tráfego aéreo mundial era feito com esse modelo, após a Segunda Guerra Mundial.

Saiba mais


Varig Experience
  • Boulevard Laçador (avenida dos Estados, 111 - Porto Alegre/RS)
  • A visita externa acontece, diariamente, das 8h às 23h. Já o tour interno é feito, exclusivamente, todas às quintas-feiras de fevereiro, das 17h às 20h (as datas dos próximos meses ainda não foram definidas).
  • Entrada gratuita
  • varigexperience.com.br
Via Viagem em Pauta/Terra - Fotos: Divulgação/Viagem em Pauta

quarta-feira, 31 de janeiro de 2024

Air Race: Como funciona uma corrida de avião?

(Foto: Divulgação/Red Bull)
Lançada oficialmente no Brasil em 2004, a Air Race (Corrida Aérea) é um esporte que requer habilidade e muita coragem dos participantes. Afinal, as aeronaves podem alcançar velocidades acima de 400 km/h, e os pilotos precisam realizar uma série de acrobacias no ar durante a disputa.

O nome Air Race, porém, remete a um campeonato específico, organizado pela Red Bull, e que é o único reconhecido pela FAI (Fédération Aéronautique Internationale, ou Federação Aeronáutica Internacional, na tradução). O fato de a empresa fabricante de energéticos ser uma das incentivadoras do esporte não é coincidência.

Afinal, a Red Bull também é dona de uma das principais equipes da Fórmula 1, e quem já assistiu a uma corrida de Air Race certamente viu que ela tem similaridades com a principal categoria do automobilismo mundial. Isso é perceptível tanto em termos da velocidade absurda que os competidores chegam em suas máquinas (os carros ultrapassam 300 km/h nas pistas), quanto pelo nível de competitividade.

Como funciona uma corrida de avião?


Aviões precisam passar pelos chamados Air Gates durante a corrida (Imagem: Divulgação/Red Bull)
Na prática, a corrida de avião é realmente muito parecida com uma competição tradicional entre carros, como ocorre na Fórmula 1. A “Fórmula 1 do ar”, como é chamada intimamente pelos organizadores, consiste em voar por um trajeto previamente definido, próximo do solo, e no menor tempo possível.

A “pista” da Air Race costuma medir cerca de 1,4 km e tem obstáculos durante o trajeto. Os aviões, que atingem velocidades próximas a 400 km/h, precisam desviar deles ao máximo para, assim, evitar perda de pontos na contagem final.

Os chamados “Air Gates” são infláveis em forma de cone com 20 metros de altura, confeccionados em material similar aos utilizados em balões, e com peso 40% menor que o papel. Afinal, não podem causar danos aos aviões caso sejam atingidos pelas aeronaves durante a corrida.

Pilotar um avião de corrida é para quem curte adrenalina e tem muita coragem
(Imagem: Divulgação/Red Bull)
As barreiras normalmente são divididas em duas cores: vermelha, que significa que os aviões precisam passar por elas em voo vertical, e azuis, que sinalizam aos pilotos a obrigação de cruzar pelos obstáculos em voo horizontal.

O vencedor da corrida é definido após uma sequência composta por duas provas classificatórias, cujo resultado define a ordem de apresentação na eliminatória, quartas de final, semifinal, pequena final e grande final, essa com apenas os dois melhores pilotos da competição.

Quando surgiu a Air Race?


O esporte denominado Air Race, ou corrida de avião, se originou quase um século antes de aparecer por aqui, mais precisamente em 1909, na França. Foi nesse ano que foi disputado o chamado Prix de Lagatinerie, no Aeroporto Port-Aviation, localizado ao sul de Paris.

Avião de corrida utilizado em 1909 por Louis Paulhan, o Farmann III
(Imagem: Bain News Service/Wikipedia/CC)
As regras da primeira corrida de avião do mundo eram diferentes das adotadas na Air Race mais recente. Segundo o regulamento, o piloto que percorresse a maior distância seria determinado o vencedor da prova. Como nenhum dos quatro que participaram conseguiu completar as 10 voltas programadas, o francês Léon Delagrange ficou com a vitória.

Quais são os principais campeonatos de corrida de avião?


A corrida de avião mais tradicional, como dissemos, é a Air Race, da Red Bull. O torneio chegou a ter um hiato e deixou de ser disputado após o início da pandemia da Covid-19, mas retornou e tem provas marcadas para o calendário de 2023.

Além da competição da Red Bull, há outros campeonatos de corrida de avião ativos na atualidade, incluindo um disputado exclusivamente por mulheres. Os mais conhecidos atualmente são os seguintes:
  • ARC (Air Race Classic): Disputado apenas por pilotos do sexo feminino, é aberto para mulheres “entre 17 e 90 anos”, claro, com as devidas licenças para voar;
  • Air Race E: Patrocinada pela Airbus, foi criada em 2020 e é disputada apenas por aeronaves 100% elétricas;
  • Reno Air Races: Talvez a segunda corrida de avião mais badalada do planeta, atrás apenas da organizada pela Red Bull, tem provas marcadas para o mês de setembro em 2023.

Quanto custa um avião de corrida?


Assim como na Fórmula 1, em que é preciso muito dinheiro para realizar o sonho de participar da categoria mais badalada do automobilismo, a “Fórmula 1 dos ares” também exige que os participantes tenham uma conta bancária recheada.

Apenas para ‘começar a brincar’ são necessários cerca de 450 mil dólares (mais de R$ 2 milhões na conversão direta), preço médio de um avião de corrida nos modelos Zivko Edge 540 V2 ou MX Aircraft MXS-R, os mais usados na competição da Red Bull.

Pablo Branco, chefe da equipe Goulian Aerosports, lembrou ainda que o investimento inicial na compra do avião não é o único, e que para andar no pelotão da frente, ou seja, brigar por vitórias, é preciso gastar quase o dobro em melhorias, como a troca do tanque de combustível por um mais leve.

Aviões utilizados na Air Race da Red Bull custam quase meio milhão de dólares
(Imagem: Divulgação/Red Bull)

Quem pode participar de uma Air Race?


Não basta ter coragem, dinheiro e “estômago de aço” para participar de uma Air Race. O processo para se tornar piloto de um avião de corrida demanda paciência e dinheiro, pois, além de longo, tem um custo extremamente alto.

O primeiro passo é o mais básico: tirar a licença para se tornar piloto de aviação comercial e privada, o tradicional brevê. Feito isso, o aspirante a participar de uma corrida de avião precisa se lançar pelo mundo e mostrar muita habilidade nos campeonatos de acrobacia reconhecidos pela FAI.

Quanto mais pontos o piloto acumular nestas competições, maiores as chances de, enfim, conseguir disputar uma Air Race. O próximo passo não está nas mãos de quem sonha em entrar para o mundo das corridas de avião. E o motivo é simples.

Air Race Classic é corrida de aviões exclusiva para mulheres (Imagem: Predrag Vuckovic/Red Bull)
Os pilotos que participam da Air Race são convidados pela organização. Isso mesmo. Eles recebem convites formais do comitê organizador da Red Bull Air Race para, então, ficarem mais próximos de participar do campeonato.

O passo final é participar de um evento seletivo preparado para impressionar os juízes. E, acreditem, ele é o mais difícil, pois é preciso aliar coragem, arrojo e até mesmo uma pitada de arrogância (no bom sentido) para impressionar quem vive assistindo às mais incríveis acrobacias aéreas. E aí: vai encarar?


Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

segunda-feira, 25 de dezembro de 2023

Trenó do Papai Noel poderia voar (com alguns ajustes), diz estudo científico na Inglaterra

O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.


Com pequenos ajustes, o famoso trenó do Papai Noel poderia voar ao redor do mundo para a entrega dos presentes de Natal, segundo uma nova pesquisa científica feita na Inglaterra.

Segundo os cálculos dos estudantes de física da Universidade de Leicester, o trenó precisaria ter um par de asas e um motor com a potência semelhante à do foguete Saturno V da NASA ou de 150 aviões Boeing 747-400, e teria que se mover a uma velocidade de 5.500 metros por segundo – cerca de 10 vezes a velocidade do som – para conseguir se sustentar no ar.

“Nós concluímos que o motor do veículo do Papai Noel deve ser extremamente potente e que ele e os elfos devem ter acesso a tecnologias super avançadas”, disse Ryan Rowe, um dos autores do estudo.

O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.


Os resultados foram publicados no Journal of Physics Special Topics, uma publicação onde alunos da universidade podem divulgar seus trabalhos. A ideia é que os estudantes possam treinar o uso de publicações científicas, podendo escrever e revisar pesquisas aplicando os conceitos teóricos a ideias "leves".

Via Época Negócios - Imagem: Getty Images

domingo, 24 de dezembro de 2023

Alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação


Do comovente ao hilariante, compartilhamos alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação, garantindo que você entre no clima festivo.

Air New Zealand, 'A Magical Delivery' (2021)


A Air New Zealand tem sido consistente em produzir seu quinhão de biscoitos de Natal. Mais uma vez, o porta-bandeira de Aotearoa conseguiu entregar os produtos da festa com o seu mais recente anúncio festivo 'Uma entrega mágica'.

O anúncio mostra o Papai Noel dizendo que ele não pode entrar em Aotearoa este ano. Depois de examinar uma lista de kiwis famosos (incluindo um personagem australiano e um fictício), Saint Nick pede a ajuda da transportadora nacional para ajudar a resolver sua “situação de pouca carga” e entregar um monte de presentes para crianças em todo o país.


Agora, poderíamos escrever uma lista inteira dedicada aos anúncios de Natal criativos e espirituosos da Air New Zealand ao longo dos anos, mas queríamos abrir espaço para outras companhias aéreas. As ofertas festivas de 2020 e 2017 da Air New Zealand estão em nossa lista. Mas se você gostaria de assistir a mais clipes de vídeo do Natal passado da operadora (e nós recomendamos completamente um pico em seu catálogo festivo), então recomendamos 'A Very Kiwi Christmas' de 2015 e 'The Nicest Christmas Ever' (também conhecido como . aquele que apresenta um mini-Donald Trump).

Loganair, 'Logie and Lottie' (2021)


O primeiro anúncio de Natal da companhia aérea regional escocesa Loganair é um verdadeiro deleite festivo. Seguindo a história de dois ursos perdidos quando eles se reencontram, a oferta natalina da Loganair lembra um anúncio da John Lewis (a gigante do varejo com sede no Reino Unido conhecida por seus maravilhosos e, às vezes, sentimentais anúncios de Natal).

O anúncio é estrelado pelo capitão Lionel McClean da Loganair e sua esposa Linda, uma treinadora sênior de solo e a bordo, que ajudam a trazer os ursos perdidos, Logie e Lottie, de volta para o Natal.

É certamente um conto comovente, garantido para transformar qualquer Scrooge em um elfo festivo.



E isso não é tudo. Para comemorar a história do reencontro de Logie e Lottie, Loganair está dando a uma família a chance de se reconectar com seus entes queridos neste Natal. Para entrar na competição, acesse o Twitter, Facebook ou Instagram da Loganair (@FlyLoganair), para contar à companhia aérea o que eles esperam de se reunir neste Natal.

Air New Zealand, 'Twas the Flight Before Christmas' (2020)


Em 2020, a equipe da Air New Zealand decidiu usar sua campanha de Natal para destacar o verdadeiro significado do Natal. Com o Papai Noel ao seu lado, o porta-bandeira de Aotearoa surpreendeu 10 crianças Kiwi e seus whānau com um passeio de avião mágico e o presente de voos gratuitos para visitar seus entes queridos em qualquer lugar do país.


O Natal durante o auge da pandemia de COVID-19 em 2020 foi um evento bastante moderado, de modo que a oferta festiva da Air New Zealand e a reação das crianças entusiasmadas e de suas famílias foram ainda mais comoventes. Um verdadeiro mimo festivo!

Ryanair, 'A Very Ryanair Christmas' (2018)


Considerado como 'orçamento conforme suas tarifas' por vários meios de comunicação, o anúncio de 2018 da Ryanair, que foi feito internamente, foi uma campanha pan-europeia extremamente engraçada.


O anúncio de um minuto, chamado 'A Very Ryanair Christmas', mostra duas crianças correndo animadas escada abaixo para abrir seus presentes de Natal. Os presentes acabaram sendo vouchers da Ryanair. Embora não sejam exatamente os presentes tradicionais que estamos acostumados a encontrar debaixo da árvore de Natal, eles parecem cair bem nas crianças.

Anúncio de TV de Natal do Aeroporto Heathrow (2017)


Em 2017, o aeroporto de Heathrow produziu o que foi provavelmente uma de suas campanhas de marketing mais populares. Embora não tenha sido a primeira aparição do Sr. e da Sra. Bear, certamente foi o anúncio que atraiu mais atenção - e conseguiu tocar o coração de uma nação já obcecada com a batalha anual para garantir o título de Melhor Anúncio de Natal.

Os fãs até recorreram às redes sociais para afirmar que o anúncio os havia levado às lágrimas.

O Sr. e a Sra. Bear foram apresentados pela primeira vez em 2016, quando os dois ursos idosos estavam viajando pelo aeroporto para se reunirem com suas famílias durante a época festiva. Em 2018, os ursos voltaram para uma terceira parcela festiva, que mostra o casal peludo, presumivelmente aposentado e agora morando no exterior, fazendo videochamadas para a família, antes de embarcar em um voo para surpreender seus entes queridos no Reino Unido.

Mas voltando ao anúncio de 2017! Aqui, descobrimos como o Sr. e a Sra. Bear se conheceram. Somos levados de volta a 1967, quando o casal se conheceu em um avião onde o Sr. Bear estava viajando a negócios e a Sra. Bear (antes de se casar) era uma aeromoça. O Sr. Bear deixa o chapéu e a jaqueta no avião e a aeromoça os traz para ele antes que ele saia da pista de ônibus.


O que se segue é uma montagem gloriosamente sentimental de momentos significativos no relacionamento do casal, incluindo um relacionamento à distância e empregos que viajam para o exterior. A maior parte do anúncio acontece no saguão de desembarque em Heathrow e retrata a família em crescimento e mudança dos ursos ao longo dos anos (observe os adoráveis ​​ursinhos bebês).

Como todas as boas histórias de amor, há algumas reviravoltas (não mais do que alguns minutos particularmente de partir o coração no final do anúncio), mas, no geral, Heathrow conseguiu criar um anúncio de Natal maravilhoso.

Air New Zealand, 'A Very Merry Mistake' (2017)


A oferta de 2017 da Air New Zealand (acompanhada pela hashtag extremamente inteligente #mirrychrismus) é um verdadeiro deleite cômico.

O sotaque Kiwi, onde as vogais muitas vezes podem soar confusas, pode ser confuso para o resto do mundo decifrar. Portanto, não é de se admirar que o Pai Natal também tenha dificuldade para receber pedidos de presentes de crianças Kiwi.


Observamos um Papai Noel perplexo tentando processar os pedidos vindos da Nova Zelândia e transmitindo-os a um time de elfos cada vez mais frustrado. A oficina do Papai Noel está ocupada criando um 'plano de ouvido' 'um livro de caminhões mágicos' e até mesmo uma 'bola de biscoito', antes de finalmente parar com a farsa de fazer presentes. Felizmente, os ajudantes do Papai Noel sabem exatamente para quem ligar e, como num passe de mágica, uma equipe da Air New Zealand chega para traduzir os pedidos e salvar o Natal.

Surpresa de Natal da WestJet (Legendado Português)



A empresa aérea Canadense WestJet  faz uma linda propaganda de natal que surpreendeu seus clientes. Esta empresa que é uma empresa de baixo custo (low cost) que oferece voos regulares e serviço de fretamento a 71 destinos no Canadá, Estados Unidos, México e Caribe.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aerotime Hub)

Como você rastreia o Papai Noel na véspera de Natal?



O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.

Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.

Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup (foto ao lado), de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.

Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”

A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.

Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.


Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 67 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.

Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Aerotime

terça-feira, 12 de dezembro de 2023

Vídeo: AVIATRADE 2023


AVIATRADE 2023, o evento da aviação executiva e experimental leve do Brasil! Este ano realizado no hangar EJ, trouxe players do mercado nacional e internacional da aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

domingo, 3 de dezembro de 2023

segunda-feira, 20 de novembro de 2023

Airbus x Boeing: Quem ganhou o Dubai Airshow 2023?

A concorrência entre os dois fabricantes de aeronaves esquentou no Dubai Airshow deste ano, com a Boeing recebendo quase três vezes mais pedidos.

Centenas de pessoas e diversas aeronaves no Dubai Airshow (Foto: Dubai Airshow)
À medida que o Dubai Airshow chega ao fim, é hora de começar a contabilizar os pedidos e responder à importante pergunta: Airbus ou Boeing?

Embora a Boeing possa ter recebido quase três vezes mais pedidos que a Airbus, entre 295 e 86, respectivamente, a resposta pode não ser tão simples quanto parece.

O evento semestral parece ser o ponto de viragem para a fabricante de aeronaves norte-americana Boeing . Após a suspensão do programa 737 MAX, problemas com a produção do 787 Dreamliner e problemas na cadeia de abastecimento, parecia que as companhias aéreas tinham começado a perder a confiança na Boeing por um curto período.

A Airbus da Europa não está isenta de problemas. Claro, suas aeronaves da família A320neo e A220 provaram ser populares - em 2019, o A320 ultrapassou oficialmente o 737 em termos de pedidos, apesar de ter entrado no mercado 20 anos depois do modelo de fuselagem estreita da Boeing, mas problemas na cadeia de suprimentos e atrasos na produção limitaram os slots de entrega do A320neo até 2029, um grande revés para qualquer operador que pretenda aumentar a sua capacidade a curto prazo.

Batalha do corredor único


Os atrasos na produção da Airbus e as paralisações do GTF da Pratt & Whitney estão tendo um claro impacto nas vendas de seu segmento estreito. Nem uma única aeronave da família A320neo, incluindo o A321XLR, geralmente adorado pela indústria, foi encomendada durante o Dubai Airshow.

A Boeing recebeu um pedido de fuselagem estreita muito necessário da Ethiopian Airlines para 21 Boeing 737 MAX . A companhia aérea com sede em Adis Abeba foi notavelmente o rosto do encalhe do 737 MAX após a queda do voo 302 em março de 2019.

Executivos da Boeing e da Ethiopian Airlines no Dubai Airshow 2023 (Foto: Sumit Singh/Simple Flying)
Em declarações à Bloomberg, o CEO Mesfin Tasew reafirmou a sua confiança na Boeing e no programa 737 MAX, observando que a companhia aérea garantiu que a Boeing corrigiu o problema com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), citado como a causa por trás dos acidentes do voo da Ethiopian Airlines. 302 e voo Lion Air 610.

"Acreditamos ter verificado e confirmado que o defeito de projeto daquela aeronave foi totalmente corrigido pela Boeing. Renovamos nossa confiança nessa aeronave."

O pedido foi um desprezo significativo para a Airbus, com Tasew alegando que havia manifestado interesse nas aeronaves A220 da Airbus para substituir sua frota de turboélices; no entanto, ela não consideraria fazer um pedido até que os problemas com seus motores turbofan Pratt & Whitney PW1500G fossem resolvidos.

Desafios sobre a confiança na aeronave


Nem todas as companhias aéreas parecem sentir o mesmo; A companhia aérea letã airBaltic adquiriu 30 A220-300 adicionais , além de mais 20 opções. O pedido atualizado fará com que a companhia aérea se torne a maior operadora de A220 na Europa, com 100 aeronaves preparadas para completar sua frota até 2030. O CEO Martin Gauss ofereceu uma visão alternativa a Tasew, explicando aos jornalistas no show aéreo:

“Digamos que o motor esteja amadurecendo e não teríamos feito um pedido se não tivéssemos total confiança na aeronave com o motor.”

Boeing 737 Max 10 (Foto: Boeing)
Outros clientes do 737 MAX incluem a turco-alemã SunExpress, que fez um pedido firme de 28 MAX 8 e 17 MAX 10 , bem como opções para até mais 45, e a companhia aérea de bandeira cazaque SCAT Airlines para sete MAX 8.

Embora não seja um pedido direto, o 737 MAX também recebeu um impulso significativo da EgyptAir, que assinou um contrato de arrendamento de 12 anos com os arrendadores de aeronaves americanos Air Lease Corporation (ALC) para 18 unidades do tipo, enquanto busca reformar seu antigo avião de curto e médio porte. frota de transporte. A EgyptAir receberá as aeronaves entre 2025 e 2026, operando-as juntamente com suas aeronaves A320neo existentes.

Ascensão do 777X


Apesar das alegações de que os jatos de alta capacidade estão em vias de extinção, o sucessor do Boeing 747 inverteu essa narrativa. O 777X, ainda a ser lançado, foi sem dúvida a estrela do Dubai Airshow, com a Emirates, com sede em Dubai, encomendando 90 aeronaves, aumentando seu pedido atual para 205 , independentemente da carteira de pedidos de quase 7 anos da Boeing. A Emirates espera atualmente receber seu primeiro 777X em 2025, de acordo com as atuais metas de produção da Boeing.


O acordo da Emirate com a Boeing também incluiu um contrato exclusivo de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO) que permitirá ao fabricante de aeronaves dos EUA fornecer drones com capacidade de realidade aumentada e virtual para o programa de manutenção do 777 da Emirates . 

Em comunicado divulgado pela companhia aérea na quinta-feira, a Emirates explicou a decisão por trás da parceria adicional de MRO: “Essas tecnologias prometem fornecer inspeções de aeronaves mais precisas e abrangentes, reduzir o risco de erro humano e reduzir significativamente o tempo que as aeronaves passam fora de serviço – otimizando a disponibilidade e o desempenho da frota.”

A entrega do 777X, entretanto, não afetará as operações do A380. Embora o quadrijet já esteja fora de produção, a Emirates garantiu que não tem planos de aposentar sua frota de A380 antes da década de 2040 . O superjumbo pode ter lutado para encontrar o seu lugar nas frotas de outras companhias aéreas, mas a Emirates abraçou o conforto imbatível do A380 e a capacidade de transportar mais de 600 passageiros para o seu hub no Aeroporto Internacional do Dubai (DBX).

Emirates Airbus A380 estacionado durante exibição no Dubai Airshow (Foto: Emirates)
Na quarta-feira, a Airbus anunciou que assinou mais de US$ 1,5 bilhão em contratos de MRO para garantir que sua frota de A380 permaneça confiável e operacional durante sua vida útil prolongada . Os contratos incluíram Pratt & Whitney, Lufthansa Technik, Collins Aerospace e Safran, que incluíram uma reforma de assentos de US$ 1,2 milhão em grande parte de sua frota de fuselagem larga. Outros 60 A380 serão equipados com a solução de conectividade por satélite Airspace Link HBCplus da Airbus durante sua revisão, conforme confirmado pelo fabricante da aeronave na quinta-feira passada.

Por último, mas não menos importante


Após alguns contratempos de produção, a aura em torno do programa 787 Dreamliner da Boeing pareceu um pouco errada, mas isso não dissuade as operadoras. A companhia aérea irmã da Emirado, flydubai, está prestes a se esquivar oficialmente de seu título de operadora apenas de fuselagem estreita, encomendando 30 aeronaves 787-9 em um negócio de US$ 11 bilhões .

Pedidos menores foram filtrados da Ethiopian Airlines por 15, da Royal Jordanian por seis e da Royal Air Maroc por dois . A Emirates também ajustou seu pedido existente, adicionando cinco à sua carteira atual, para um total de 35 aeronaves.

Boeing 787-8 da Royal Jordanian (Foto: Kittikun Yoksap/Shutterstock)
Tal como o A320neo, a Airbus não conseguiu adquirir quaisquer encomendas para o seu programa A330neo. Apesar da geração anterior ter se tornado uma das aeronaves widebody mais populares de sua época, a Airbus tem lutado para competir com o 787 da Boeing no segmento intermediário de mercado um pouco maior, com pedidos para o menor A330-800 em 12.

No entanto, a Airbus conseguiu aumentar sua carteira de pedidos de A350-900, assinando acordos com a EgyptAir por dez, a Ethiopian Airlines por 11 e a Emirates por 15. A Airbus inicialmente esperava um pedido mais significativo, provavelmente incluindo os A350-1000; no entanto, problemas de confiabilidade com seu motor Rolls-Royce XWB-97 parecem estar adiando possíveis compras.

A Emirates anunciou discretamente o pedido de última hora na quinta-feira, após vários dias de negociações , optando por não realizar uma cerimônia de assinatura. A decisão pode ter sido uma resposta aos comentários anteriores do CEO da Emirates, Tim Clark, sobre a má adequação do XWB-97 às operações da companhia aérea . Clark observou que a Emirates talvez consideraria a aeronave se fossem feitas alterações, explicando aos jornalistas,

“Se o motor fizesse o que queríamos e a Rolls-Royce soubesse o que queremos que ele fizesse, assim como a Airbus, então reinscreveríamos [o Airbus A350-1000] na avaliação de nossa frota.”

Com informações de Simple Flying, Bloomberg e Reuters

segunda-feira, 23 de outubro de 2023

23 de Outubro: Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira


A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.

Origem do Dia do Aviador

No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.

A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!

O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).

No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.

Homenagem ao Dia do Aviador

"Existe piloto que não é aviador.

Existe médico que não é doutor.

Existe gente que não gosta de avião.

Mas qualquer um pode ter essa paixão.

Aviador, é quem ama a aviação.

Aviação é paixão"

Fonte: Portal FAB

quarta-feira, 11 de outubro de 2023

Embraer exibe protótipo de avião 100% elétrico pela primeira vez em evento em SP

Aeronave foi apresentada nesta terça-feira (10) em um congresso de tecnologia e inovação em São Paulo.


A Embraer exibe pela primeira vez o protótipo do avião 100% elétrico, que é usado como plataforma de testes de novas tecnologias de propulsão aeronáutica.

A aeronave foi apresentada nesta terça-feira (10) em um congresso de tecnologia e inovação em São Paulo. Ela segue em exposição até quarta (11) na 30ª edição do Congresso e Mostra Internacionais de Mobilidade Sae Brasil.


O avião, que conta com propulsão integralmente elétrica, teve seu voo inaugural em 2020.

Segundo a Embraer, desde então, a aeronave realiza "testes para pesquisas pré-competitivas de integração de inovadores sistemas propulsivos".


A fabricante brasileira afirma que o avião usado pela área de engenharia da Embraer para acelerar conhecimento das tecnologias necessárias para o aumento da eficiência energética e redução das emissões de carbono.

O projeto foi desenvolvido em colaboração da fabricante de motores WEG e EDP.

Via g1 - Foto: Embraer/ Divulgação

terça-feira, 3 de outubro de 2023

Vídeo: MRO 2023 A maior feira de manutenção da América Latina


2º MRO 2023, o maior evento de de manutenção de aviação da América Latina. Este ano foi realizado no centro de convenções Frei Caneca na cidade de São Paulo. Estavam presentes empresas fabricante e de manutenção do mercado aeronáutico.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

quinta-feira, 28 de setembro de 2023

Vídeo: ABACE 2023, Renovada com sucesso


O programa PORTA DE HANGAR, dedicado à aviação e mídia digital esteve presente como expositor na LABACE 2023. Ricardo Beccari recebeu e entrevistou convidados de vários players da aviação que falaram sobre as novidades do mercado e a importância de participar da LABACE.

A 18° Edição da LABACE (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition) obteve um público recorde de mais de 17000 pessoas durante os tres dias do evento que aconteceu nos dias 08 a 10 de maio em Congonhas, São Paulo.

Com um crescimento em torno de 26% em relação a 2022, estiveram presentes mais de 120 marcas e mais de 40 aeronaves em exposição na área estática. A LABACE é organizada há 18 anos pela ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral) e atrai visitantes de todo o Brasil e exterior.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

quarta-feira, 6 de setembro de 2023

Aconteceu em 6 de setembro de 1952: Caça a jato experimental se desintegra no Farnborough Airshow

Como o acidente de um caça de Havilland Sea Vixen em Farnborough em 1952 mudou os shows aéreos para sempre.


Em 6 de setembro de 1952, há 71 anos, um protótipo de caça a jato de Havilland DH.110 sendo apresentado ao público no Farnborough Airshow em Hampshire, Inglaterra, se desintegrou no ar durante uma manobra acrobática. O piloto do avião John Derry e um observador a bordo Anthony Richards foram mortos, juntamente com 29 espectadores no solo.

(Foto: Alan Wilson via Flickr)
Depois de vários anos realizando uma exibição apenas para convidados no Hendon Aerodrome, no noroeste de Londres, foi decidido após a Segunda Guerra Mundial que o país precisava de um show aéreo para ajudar a vender aeronaves fabricadas na Grã-Bretanha. Em 1948, o show mudou-se para o Aeroporto de Farnborough, no sul da Inglaterra. Desde a sua criação em 1948, o Farnborough Airshow testemunhou a estreia de muitas aeronaves icônicas, incluindo o Vickers VC10 , Concorde, Eurofighter e Airbus A380.

Durante o show de cinco dias em 1952, o piloto de testes John Derry recebeu a tarefa de exibir o de Havilland DH.110 para o público e potenciais compradores. John Derry, de 33 anos, ingressou na Royal Air Force e inicialmente serviu como operador sem fio/artilheiro aéreo antes de completar seu treinamento como piloto no Canadá. Flying Hawker Typhoons Derry foi nomeado comandante do Esquadrão Nº 182 da RAF em 1945 depois de receber a Distinguished Flying Cross por seu papel na libertação da Holanda dos nazistas.

Após a guerra, Derry permaneceu colado à aviação e ganhou o Troféu Segrave em 1948 por quebrar o recorde de 100 km em circuito fechado em Hatfield, Hertfordshire. Voando um de Havilland DH 108, ele atingiu uma velocidade de 605,23 mph.

O avião entrou em serviço com a Marinha Real Britânica (Foto: Andrew Thomas via Wikimedia Commons)
Seu parceiro no voo malfadado em Hampshire era Anthony Richards, de 25 anos, que começou a trabalhar para De Havilland como aprendiz antes de se tornar membro do programa de testes de voo.

Pintado para se assemelhar a um caça noturno, a demonstração do DH.110 foi quase cancelada depois que um segundo protótipo ficou inoperante. Tendo voado da fábrica de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, Derry e Richards começaram sua exibição em Farnborough por volta das 15h45.

Após um mergulho de 40.000 pés em que a aeronave ficou supersônica, o avião inclinou para a esquerda sobre a multidão a cerca de 520 mph. Quando Derry puxou as seções externas da asa, ambos os motores e a cabine se separaram da fuselagem. A cabine caiu na pista enquanto um dos motores do avião viajava como um míssil, colidindo com a multidão no Observation Hill.


Testemunhando o horror foi Richard Gardner, de cinco anos, que, ao ser entrevistado para o programa da BBC Four " Jet! When Britain Ruled the Skies. 1. Military Marvels" em 2012, comentou o seguinte:

"Nunca vou esquecer, parecia confete, parecia confete prateado. A fuselagem restante flutuou bem na nossa frente. Simplesmente caiu como uma folha. E então os dois motores, como dois mísseis, dispararam do fuselagem e foi arremessado na direção do show aéreo. Houve uma espécie de silêncio, então as pessoas, uma ou duas pessoas gritaram, mas principalmente foi apenas uma espécie de choque. Você podia ouvir algumas pessoas choramingando, o que era bastante chocante."


A investigação de um legista concluiu que Derry e Richards "morreram acidentalmente no curso normal de seu dever" e que "as mortes dos espectadores foram puramente acidentais".

As falhas no projeto da aeronave foram abordadas por de Havilland e os voos foram retomados em junho de 1953 antes de entrar em serviço com a Marinha Real como o caça de Havilland Sea Vixen.

Após o acidente em que 29 espectadores morreram, medidas de segurança foram postas em prática para garantir que as aeronaves realizando manobras estivessem a pelo menos 750 pés da multidão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com BBC e Simple Flying

segunda-feira, 28 de agosto de 2023

Aconteceu em 28 de agosto de 1988: Tragédia em show aéreo na Base de Ramstein na Alemanha


O desastre do show aéreo de Ramstein ocorreu no domingo, 28 de agosto de 1988, durante o show aéreo Flugtag '88 na Base Aérea de Ramstein da USAF, perto de Kaiserslautern, Alemanha Ocidental. Três aeronaves da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram durante a exibição, caindo no chão diante de uma multidão de cerca de 300 mil pessoas. 


Houve 70 mortes (67 espectadores e 3 pilotos), e 346 espectadores sofreram ferimentos graves na explosão e incêndio resultantes. Outras centenas tiveram ferimentos leves. Na época, foi o acidente de show aéreo mais mortal da história até um acidente em 2002 no show aéreo de Sknyliv que matou 77 pessoas.

Plano de fundo



Dez jatos Aermacchi MB-339 PAN da equipe de exibição da Força Aérea Italiana, Frecce Tricolori, estavam realizando sua formação de "coração perfurado". Nessa formação, dois grupos de aeronaves traçam um formato de coração diante do público ao longo da pista. Ao atingirem a ponta inferior do coração, os dois grupos passam um pelo outro paralelamente à pista. O coração é então perfurado por uma aeronave solitária, voando na direção dos espectadores.

O acidente


As trajetórias de voo da aeronave Frecce Tricolori
A colisão no ar ocorreu quando os dois grupos formadores de coração passaram um pelo outro e a aeronave perfurante os atingiu. Um dos pilotos terminou a manobra muito cedo. 


A aeronave perfurante caiu na pista e, consequentemente, tanto a fuselagem quanto a bola de fogo de combustível de aviação resultante caíram na área de espectadores, atingindo a multidão e parando contra um trailer refrigerado usado para distribuir sorvete aos vários estandes de vendedores na área.


Ao mesmo tempo, uma das aeronaves danificadas do grupo formador de coração colidiu com o helicóptero de evacuação médica de emergência UH-60 Black Hawk, ferindo o piloto do helicóptero, capitão Kim Strader. Ele morreu 20 dias depois, no sábado, 17 de setembro de 1988, no Brooke Army Medical Center, no Texas, devido às queimaduras que sofreu no acidente.


O piloto da aeronave que atingiu o helicóptero ejetou-se , mas morreu ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. A terceira aeronave se desintegrou na colisão e partes dela ficaram espalhadas pela pista.

Após a queda, as aeronaves restantes se reagruparam e pousaram na Base Aérea de Sembach.

Resposta de emergência


Escopo

Das 31 pessoas que morreram no impacto, 28 foram atingidas por destroços em forma de peças de avião, arame farpado e itens no solo. Dezesseis das mortes ocorreram nos dias e semanas após o desastre devido a queimaduras graves; o último foi o piloto do helicóptero queimado e ferido. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar tratamento hospitalar após o evento, e mais de 600 pessoas compareceram à clínica naquela tarde para doar sangue.

Crítica

O desastre revelou graves deficiências no tratamento de emergências médicas de grande escala pelas autoridades civis alemãs e militares americanas. O pessoal militar dos EUA não permitiu imediatamente a entrada de ambulâncias alemãs na base e o trabalho de resgate foi geralmente dificultado pela falta de eficiência e coordenação. 

O centro de coordenação de resgate em Kaiserslautern não tinha conhecimento da escala do desastre até uma hora após a sua ocorrência, embora vários helicópteros e ambulâncias de evacuação médica alemães já tivessem chegado ao local e partido com pacientes. Os helicópteros e ambulâncias americanos forneceram os meios mais rápidos e maiores de evacuação de vítimas de queimaduras, mas não tinham capacidade suficiente para tratá-las ou tiveram dificuldade em encontrá-las. 




Mais confusão foi acrescentada pelo uso pelos militares americanos de diferentes padrões para cateteres intravenosos dos paramédicos alemães. Um único padrão foi codificado em 1995, atualizado com uma versão mais recente em 2013 e uma alteração ao padrão atual em 2017.

Ações

Um centro de aconselhamento de crise foi imediatamente estabelecido na vizinha Capela Base Southside e permaneceu aberto durante toda a semana. Os profissionais de saúde mental da base prestaram aconselhamento em grupo e individual nas semanas seguintes e entrevistaram os trabalhadores de resposta dois meses após a tragédia e novamente seis meses após o desastre para avaliar a recuperação.

Linha do tempo


Todos os horários neste artigo são o horário de verão da Europa Central (CEST) ( UTC+2 ).
  • 15:40 - Decolagem do Frecce Tricolori
  • 15:44 - Colisão
  • 15:46 - Chegam os bombeiros
  • 15:48 - Chega a primeira ambulância americana
  • 15:51 - Chega o primeiro helicóptero ambulância americano
  • 15:52 - Segundo helicóptero ambulância americano chega
  • 15:54 - Primeiro helicóptero-ambulância americano decola
  • 16:10 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 5 de Ludwigshafen chega
  • 16:11 - Helicóptero ambulância alemão Christoph 16 de Saarbrücken chega
  • 16:13 - Chegam 10 ambulâncias americanas e alemãs
  • 16:28 - Chegam cerca de 10 a 15 ambulâncias. Oito helicópteros médicos (Força Aérea dos EUA , ADAC, SAR) no local
  • 16:33 - Chega o primeiro helicóptero médico da Rettungsflugwacht
  • 16:35 - Médico em chamada de emergência pelo rádio: "Estamos procurando pacientes queimados que são puxados e transportados sem ajuda pelos americanos. Eles nos disseram que ninguém deles está mais aqui. Nem todos os feridos são transportados de helicóptero ou ambulância. O caos é total ao nosso redor e alguns dos feridos são até transportados em picapes que não estão saindo na saída de emergência, estão dirigindo ao lado dos visitantes à deriva. Foi uma visão terrível ver pessoas com roupas queimadas e pele queimada e flácida, contorcendo-se de dor, paralisado e chocado com a dor nesses veículos.
  • 16:40 - Chega o primeiro trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
  • 16:45 - Chega segundo trailer de plataforma baixa para transporte dos cadáveres
  • 16:47 - Naquela época, o quartel-general alemão para emergências não tinha ideia das dimensões, óbvias pela comunicação de rádio: "Sim, e esse é o problema. Ainda não sabemos o que aconteceu, quantos feridos e o que mais. A principal emergência médico ainda não enviou nenhum feedback. Ele quer primeiro ter uma visão sinóptica".
  • 17:00 - Nesse momento, vários médicos chegam com helicópteros. Mais tarde, eles disseram: "No momento em que chegamos, pouco depois das 5h, não havia mais feridos. Pudemos ver que os últimos feridos graves foram carregados em helicópteros americanos. Pudemos ver algumas picapes com feridos transportando-os embora". Não foi possível encontrar um oficial responsável, um diretor de operações ou mesmo uma pessoa de contato [...] então chegamos ao hospital Johannis em Landstuhl por iniciativa própria. Perguntando a várias forças de ação, paramédicos, policiais, ninguém conseguiu nomeie um diretor de operações. Eu estava pedindo um paramédico gerente da operação para coordenar a evacuação. Mas não havia nenhum.
  • 18:05 - Um helicóptero-ambulância chega ao Centro Médico Regional Landstuhl. O paramédico disse mais tarde: "Encontramos um grande número de pessoas gravemente queimadas e gravemente feridas, absolutamente sem ajuda. [...] Quando cheguei a Landstuhl, pessoas gravemente queimadas estavam parcialmente deitadas em pranchas de madeira e nenhum paramédico estava lá. Depois que ajudei um ferida e a deixei com uma enfermeira do hospital que nos atendeu no voo, eu estava tratando de vários feridos na zona de pouso de helicópteros do hospital militar e não vi nenhum médico americano lá".
  • 18:20 - Os cadáveres são transportados para longe do local com os dois caminhões-plataforma
  • 18h30 - Um ônibus cheio de feridos chega a Ludwigshafen (80 km de distância). Um paramédico disse mais tarde: "Cinco pessoas gravemente queimadas estavam dentro do ônibus. Não havia nenhum paramédico atendendo neste transporte. Apenas um motorista que não falava alemão e não estava familiarizado com a área, em uma odisseia pela cidade até encontrar o hospital."

Investigação


Um mapa das instalações do show aéreo e detalhes do acidente
Várias gravações de vídeo diferentes do acidente foram feitas. Elas mostram que a aeronave "perfurante" (Pony 10) chegou muito baixa e muito rápida no ponto de cruzamento com os outros dois grupos (cinco aeronaves à esquerda e quatro à direita) ao completarem a figura em forma de coração. 


O piloto líder Tenente Coronel Ivo Nutarelli, pilotando o Pônei 10, não conseguiu corrigir a altitude nem diminuir a velocidade, e colidiu com o avião líder (Pônei 1, pilotado pelo Tenente Coronel Mario Naldini) da formação esquerda "dentro" da figura, destruindo a cauda do avião com a frente de sua aeronave. 


O Pônei 1 então saiu de controle, atingindo o avião no canto inferior esquerdo (Pônei 2, pilotado pelo Capitão Giorgio Alessio). O tenente-coronel Naldini foi ejetado, mas foi morto ao atingir a pista antes de seu paraquedas abrir. Seu avião caiu em uma pista de táxi perto da pista, destruindo um helicóptero de evacuação médica e ferindo mortalmente seu piloto, o capitão Kim Strader. 

O Pony 2, o terceiro avião envolvido no desastre, foi gravemente danificado pelo impacto com o Pony 1 e caiu ao lado da pista, explodindo em uma bola de fogo. Seu piloto, Capitão Alessio, morreu com o impacto.


O Pônei 10, aeronave que deu início ao acidente, continuou em trajetória balística pela pista, completamente fora de controle e em chamas, com sua seção dianteira destruída pelo impacto com o Pônei 1. O avião atingiu o solo à frente das arquibancadas, explodindo em uma bola de fogo e destruindo uma viatura policial estacionada dentro da cerca de arame farpado que definia a área ativa da pista. O avião continuou, dando cambalhotas por uma distância antes de pegar a cerca de arame farpado de três fios, cruzar uma estrada de acesso de emergência, bater na multidão e bater em uma van de sorvete estacionada. 


A área do acidente, centrada na linha de voo e o mais próximo possível do show aéreo que os espectadores civis podiam chegar, foi considerada os "melhores assentos da casa" e estava densamente lotada. 

Todo o incidente, desde a colisão dos dois primeiros aviões até a queda contra a multidão, durou menos de sete segundos, quase não deixando tempo para os espectadores escaparem. A baixa altitude da manobra (45 metros acima da multidão) também contribuiu para o curto espaço de tempo.


Um exame de fotos e filmagens do desastre mostrou que o trem de pouso do Pony 10 caiu em algum momento; foi sugerido que isso poderia ter sido abaixado intencionalmente como um último esforço do tenente-coronel Nutarelli para desacelerar seu avião e evitar o impacto, mas não há nenhuma evidência substancial apontando para isso; o material rodante poderia ter sido reduzido por vários fatores. 


Em abril de 1991, Werner Reith, jornalista alemão do jornal Die Tageszeitung , sugeriu num artigo que o desastre de Ramstein poderia ter sido causado por algum problema técnico repentino – ou mesmo sabotagem – no avião de Nutarelli. 


Nenhuma evidência de apoio pôde ser coletada. Reith apontou que o tenente-coronel Nutarelli e o tenente-coronel Naldini deveriam saber detalhes sobre outro desastre aéreo, o massacre de Ustica em 1980, citando fontes da imprensa italiana. 


A juíza Rosario Priore, que estava investigando o caso na época, descobriu que eles estavam realizando voos de treinamento nas proximidades minutos antes do incidente de Ustica, mas rejeitou definitivamente suas mortes como sabotagem.

De prático após esse acidente que vitimou 67 espectadores, 3 pilotos e feriu mais de 500 pessoas, foi o endurecimento das regras de segurança em apresentações aéreas pelo mundo afora. Hoje a distância das manobras em relação ao público aumentou muito, os mínimos para voos baixos em apresentações foram muito elevados e a resposta das autoridades de emergência deve ser muito mais rápida. 

O memorial do desastre do airshow com os nomes das vítimas

Referências na cultura popular


Em jogos

Um desastre semelhante é retratado no jogo de estratégia para PC alemão Emergency: Fighters for Life as Mission 22.

Na literatura

Tanto a Base Aérea de Ramstein quanto o desastre aéreo de Ramstein figuram como pontos de virada no segundo romance de Guido Brunetti de Donna Leon, "Death in a Strange Country" (1993).

Na música

A banda Rammstein da Neue Deutsche Härte recebeu o nome desta catástrofe. O segundo "m" foi inicialmente adicionado por engano, mas a banda acabou adotando o erro ortográfico, já que sua tradução literal é "pedra de impacto". A canção autointitulada do Rammstein (no álbum Herzeleid (1995)) também é uma referência ao evento. O DJ e produtor musical Boris Brejcha tinha 6 anos no meio da multidão e foi gravemente queimado pelas chamas. Ele descreve seu estilo como minimalista de alta tecnologia, pois reflete seu isolamento subsequente, usando a máscara do Carnaval Veneziano como logotipo.

Na televisão

O desastre foi apresentado no episódio de 22 de fevereiro de 2008 de Shockwave, no The History Channel e no episódio de 10 de dezembro de 2000 de World's Most Amazing Videos, bem como em um episódio de Real TV .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Austrian Wings e Stars and Stripes