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domingo, 28 de abril de 2024
Aconteceu em 28 de abril de 1988: Aterrissagem milagrosa A quase queda do voo 243 da Aloha Airlines
Graças às ações heroicas dos pilotos, o avião fez um pouso de emergência com sucesso, salvando a vida de quase todos a bordo. No entanto, o quase desastre revelou perigos ocultos na maneira como as companhias aéreas mantiveram suas frotas cada vez maiores de aeronaves envelhecidas e levou a mudanças nos níveis mais altos de fiscalização da segurança da aviação.
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| O Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, envolvido no acidente |
O Boeing 737 é o jato de passageiros mais popular já produzido, com mais de 9.700 unidades vendidas desde a introdução de sua primeira versão em 1966. O avião em questão, o Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, construído em 1969, era o 152º da linha de montagem e já tinha 19 anos em 1988.
O avião, que passou a vida inteira fazendo pequenos saltos entre as ilhas havaianas, completou 89.860 voos. Na época, apenas um Boeing 737 havia concluído mais, e o avião foi projetado para uma vida útil de 20 anos, incluindo 75.000 voos.
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| No diagrama acima, observe que na fuselagem de um avião real, cada conexão entre as placas tem mais de uma fileira de rebites |
A pele da fuselagem de qualquer avião é feita de uma colcha de retalhos de grandes placas de metal. Três mecanismos prendem essas placas umas às outras: rebites, epóxi (adesivo) e placas duplas, ou folhas adicionais de metal adicionadas sobre as juntas para aumentar sua resistência.
No entanto, o início dos 737s tinha apenas dois deles: rebites e epóxi. Os rebites mantiveram fisicamente as folhas de metal juntas, mas o estresse colocado nas juntas quando a aeronave pressurizada foi transferida para o epóxi, fornecendo uma área contínua através da qual a tensão poderia ser distribuída uniformemente.
No voo 243, no entanto, o epóxi estava em más condições. O clima úmido do Havaí era tão propício à corrosão que o próprio epóxi começou a se desgastar, transferindo a tensão para os rebites.
Os rebites não foram feitos para suportar essa tensão, no entanto, e ao longo de dezenas de milhares de ciclos de pressurização, eles começaram a criar pequenas rachaduras de fadiga ao redor dos orifícios dos rebites. A corrosão do epóxi foi tão difundida neste plano específico que a fuselagem ficou coberta por milhares de rachaduras microscópicas.
Tudo estava normal, pois o voo 243, sob o comando do capitão Robert Schornstheimer e a primeira oficial Madeleine Tompkins, escalou de Hilo em seu salto de 35 minutos para Honolulu. Então, quando o avião subiu 24.000 pés, a fuselagem enfraquecida finalmente cedeu.
De acordo com a investigação subsequente, as rachaduras de fadiga logo atrás da porta dianteira se fundiram e causaram uma falha em cascata de mais e mais rachaduras. Tiras de rasgo embutidas na pele da fuselagem foram feitas para confinar qualquer dano a uma área de 10 polegadas quadradas, mas o número e o tamanho das rachaduras impediram a passagem direta por elas.
Em uma fração de segundo, 35 metros quadrados da fuselagem compreendendo o teto e as paredes da cabine da primeira classe foram arrancados do avião, causando uma descompressão explosiva repentina.
Na cabine de passageiros, foi um pandemônio instantâneo. A veterana comissária de bordo Clarabelle “CB” Lansing foi sugada para fora do avião pela fuga de ar, e outra comissária de bordo ficou gravemente ferida por destroços.
Os passageiros foram imediatamente expostos a ventos de mais de 480 km/h (300 mph) e temperaturas tão baixas quanto -45˚C (-50˚F).
A 24.000 pés, havia muito pouco oxigênio para respirar, mas os enormes danos ao teto do avião destruíram o sistema que fornecia ar para as máscaras de oxigênio. E, o pior de tudo, a cabine só estava presa ao avião pelas vigas do piso. O nariz do avião caiu um metro inteiro em relação ao corpo quando o chão se dobrou sob o enorme estresse.
Os pilotos, que não tinham ideia de como o avião realmente estava danificado, começaram imediatamente uma descida íngreme para alcançar o ar respirável. O som do vento era tão alto que os pilotos não conseguiam nem se entender, muito menos entrar em contato com a cabine para descobrir o que havia acontecido.
Mas, naquele momento, eles fizeram exatamente o que precisavam. Se eles não tivessem descido imediatamente o mais rápido possível, os passageiros teriam morrido rapidamente de frio, exposição e hipóxia.
Mas, como o nariz estava curvado para baixo e os destroços bloqueavam a visão da cabine, a rápida perda de altitude fez com que os passageiros e os comissários sobreviventes acreditassem que a cabine havia sido destruída e que os pilotos haviam morrido.
A comissária de bordo Michelle Honda tentou entrar em contato com os pilotos pelo telefone de bordo, mas as linhas foram interrompidas e ela não obteve resposta. Convencida de que os pilotos estavam mortos e com a aeronave aparentemente mergulhando fora de controle em direção ao Oceano Pacífico, ela realmente fez aos passageiros a temida pergunta: “Há alguém a bordo que possa pilotar este avião?”
No entanto, Tompkins e Schornstheimer estavam bem vivos. Depois de descer a 10.000 pés, eles nivelaram o avião e contataram os controladores no aeroporto de Kahului, na ilha de Maui, informando-os da emergência.
Entretanto, pousar a aeronave atingida não seria fácil. As forças aerodinâmicas atuando no avião eram difíceis de adivinhar devido à extensão dos danos, e havia uma chance considerável de que ele se desintegrasse antes mesmo de chegar à pista.
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| Rota do voo 243 da Aloha Airlines: em azul, a rota original, e em vermelho, o desvio após o incidente |
O capitão Schornstheimer também descobriu que era difícil controlar o avião nas baixas velocidades normalmente usadas para pousar. Logo em seguida, ao baixar o trem de pouso, a luz do trem de pouso não acendeu. Sem uma engrenagem de nariz, a cabine se quebraria com o impacto na pista e os resultados poderiam ser catastróficos.
Para os passageiros, a descida em direção a Maui foi um verdadeiro inferno. Todos nas primeiras cinco fileiras estavam completamente expostos ao ar, pendurados a milhares de metros acima do Pacífico, sem teto ou paredes.
Várias pessoas ficaram gravemente feridas, principalmente o terceiro comissário, que estava inconsciente no corredor, coberto de sangue.
Quando o avião nivelou, ficou claro que os pilotos de fato ainda estavam vivos, mas os passageiros puderam ver facilmente que as tábuas do piso estavam entortando, e muitos estavam certos de que o avião se quebraria ao meio a qualquer momento.
À medida que o avião se aproximava da pista, os serviços de emergência foram capazes de fazer uma confirmação visual de que o trem de pouso estava abaixado e travado, dando aos pilotos uma nova confiança em sua capacidade de pousar o jato danificado.
Mesmo assim, eles estavam chegando rápido demais e ninguém tinha certeza de como o avião reagiria ao pousar no solo. Mas, depois de uma descida angustiante de treze minutos, o voo 243 da Aloha Airlines pousou na pista e deslizou em segurança até parar.
Tompkins e Schornstheimer realizaram um milagre. Um erro, uma curva muito difícil, e o avião poderia facilmente ter se desintegrado, mas isso não aconteceu.
Ao todo, 65 pessoas ficaram feridas, oito delas gravemente, enquanto o corpo da comissária de bordo CB Lansing nunca foi encontrado. Ela foi a única vítima do acidente.
Ainda assim, o grande número de feridos se mostrou problemático para a ilha rural de Maui, que tinha apenas duas ambulâncias. Uma empresa de turismo com sede em Maui foi convidada a contribuir com suas vans, e várias delas foram usadas para transportar as vítimas para o principal hospital da ilha.
No entanto, apesar da morte de CB Lansing, o heroísmo dos pilotos ficou imediatamente claro. Nunca antes alguém pousou um avião tão danificado - nem ninguém desde então.
Embora os pilotos fossem exemplares, rapidamente ficou claro que a Aloha Airlines não era. A questão de por que tantas rachaduras de fadiga foram permitidas se acumular levou os investigadores a descobrirem que a companhia aérea estava economizando nas inspeções, conduzindo-as em muito menos tempo do que o recomendado, e geralmente à noite sob luz artificial por trabalhadores de manutenção cansados que teriam difícil encontrar as pequenas rachaduras.
Ainda mais contundente, a FAA e a Boeing haviam alertado 15 anos antes que os primeiros 737s eram vulneráveis exatamente ao tipo de corrosão nas vedações de epóxi que quase derrubou o Aloha 243, mas a companhia aérea nunca tomou medidas para resolver esses problemas.
Depois do acidente, as recomendações do NTSB e a ação do Congresso permitiram pesquisas que levaram a um maior entendimento de como os aviões envelhecem e, hoje, nenhum avião antigo receberia inspeções tão negligentes como as aeronaves pertencentes à Aloha Airlines.
A Federal Aviation Administration também mudou seus processos para fazer um trabalho melhor, aplicando suas próprias diretrizes de capacidade aérea. A Boeing já havia mudado o processo de fabricação de suas aeronaves para fortalecer as ligações entre as placas na pele da fuselagem, uma ação que até agora se mostrou eficaz, pois nenhum outro 737 sofreu uma falha catastrófica na escala do Aloha 243.
Há uma teoria alternativa para como a fuselagem se abriu, que merece consideração. A teoria desafia a ideia de que o grande número de rachaduras causou a falha em contornar as faixas de rasgo.
Em vez disso, afirma que as tiras lacrimais de fato funcionaram como pretendido, mas que o buraco se abriu acima da aeromoça CB Lansing e a transformou em um martelo hidráulico gigante.
O fenômeno do martelo hidráulico ocorre quando um fluido que escapa de um vaso de pressão é repentinamente bloqueado, criando uma força explosiva poderosa e repentina. De acordo com a teoria alternativa, CB Lansing bloqueou o buraco e causou um pico de pressão que arrancou o teto do avião.
Esta explicação é teoricamente possível, e na verdade é apoiada por evidências de manchas de sangue do lado de fora do avião que só poderiam ter sido deixadas lá se CB Lansing ficou presa por um breve momento ao sair do avião.
Embora o NTSB não tenha encontrado razão para alterar sua conclusão original, o investigador que conduziu a investigação sobre o Aloha 243 acredita que ele deve ser estudado mais detalhadamente.
Os eventos do voo 243 foram apresentados em "Hanging by a Thread", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense 'Mayday! Desastres Aéreos', que você pode assistir na postagem seguinte deste Blog.
O voo também foi incluído em um Mayday Season 6 (2007) Science of Disaster especial intitulado "rasgado".
A história do voo 243 foi o tema de um filme feito para a televisão de 1990 chamado 'Miracle Landing', que você acompanha numa postagem a seguir neste Blog.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - (Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro)
Aconteceu em 28 de abril de 1969: Acidente no voo 160 da LAN Chile em Santiago
A decolagem de Pudahuel foi registrada às 11h20, horário local, pousando em Ezeiza Buenos Aires às 13h, horário local. O avião permaneceu no na Argentina até as 20h, horário local, para cumprir o roteiro estabelecido pela Companhia.
A aeronave Boeing 727-116, prefixo CC-CAQ, da Lan Chile (foto acima), decolou às 23h56 (GMT) do dia 27 de abril de 1969, do Aeroporto Internacional de Buenos Aires/Ezeiza, levando a bordo 52 passageiros e oito tripulantes, em direção ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (também conhecido como Aeroporto Pudahuel ou Aeroporto Internacional de Santiago), em Santiago, no Chile.
Com plano de voo IFR, o avião saiu da área terminal de Buenos Aires pelo cruzamento Mariana, passando por Junín, Villa Reynolds, El Pencal, Mendoza, Juncal e Tabón. O nível de voo era 310 (31 000 pés).
Antes de voar sobre o Juncal, a aeronave foi liberada pelo Centro de Controle de Mendoza para descer e manter o nível de voo 260 (26.000 pés) e após passar pelo Juncal, foi liberada pelo Centro de Controle de Santiago para descer e manter o nível 250 (25.000 pés) e para passar o Tab6n NDB no nível de voo 150. Nesse momento, também foi dado o boletim meteorológico de Santiago, anunciando 4/8 nimbostratus a 450 me 8/8 altostratus a 2 400 m.
À 01h35, já ba madrugada do dia 28 de abril, a aeronave passou sobre o Juncal no nível de voo 260 e, em seguida, saiu deste nível para o FL 150. A tripulação apontou 01h42 como seu tempo estimado de passagem sobre Tabón NDB e subsequentemente relatou que estava passando pelo FL 180 (18.000 pés).
À 01h41, a aeronave passou Tabón NDB e saiu do FL 150 para o FL 70 (7 000 pés) e deu 01h42 como seu tempo estimado de chegada sobre o NDB Colina. Antes disso, o Santiago Center havia liberado a aeronave para o FL 70 no aeroporto ILS de Pudahuel.
A aeronave posteriormente relatou ao Centro de Controle que estava passando pelo FL 70; o Centro acusou o recebimento da mensagem e autorizou o voo para fazer uma aproximação ILS e mudar para a frequência 118.1 para comunicação com a Torre de Controle Pudahuel.
A aeronave passou sobre Colina NDB a cerca de 5.500 pés e continuou a descer interceptando o feixe ILS (glide slope) a cerca de 4 500 pés, 1min20seg depois de passar o FL 70.
Continuou sua descida a uma taxa de cerca de 1.500/2.000 pés/min e desceu abaixo da altura mínima de 2 829 pés no marcador externo sem que o piloto ou o copiloto notassem isso e em indicações aparentemente corretas do Diretor de Voo.
A aeronave continuou descendo e passou abaixo da altura mínima de 1.749 pés apontada para o aeroporto de Pudahuel quando de repente a luz de advertência no rádio-altímetro se acendeu.
Neste exato momento a aeronave nivelou, mas suas rodas tocaram o solo e pousou em um campo dois quilômetros ao norte do marco externo do ILS, sofrendo graves danos, mas sem ferimentos graves aos passageiros ou tripulantes.
A comissão de investigação, em seu Relatório Final, considerou como causas do acidente:
a) concentração excessiva da tripulação nas indicações do Diretor de Voo;
b) a tripulação operou erroneamente o equipamento do Flight Director em uma aproximação direta ILS;
c) em decorrência do item a) acima, a tripulação não verificou os instrumentos, o que indicava:
- descer abaixo da altitude mínima de segurança;
- taxa de descida maior que o normal para uma abordagem ILS;
- atitude longitudinal da aeronave maior que o normal para uma aproximação ILS;
- posição da aeronave abaixo da planagem ILS.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN
sábado, 27 de abril de 2024
Aconteceu em 27 de abril de 1980: A queda do voo 231 da Thai Airways na Tailândia
Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés.
Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave.
O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.
- O radar meteorológico a bordo não foi usado.
- Não houve alteração na frequência ATIS Special Weather Report. A tripulação, portanto, não recebeu nenhuma informação sobre a tempestade.
- Os pilotos acreditavam que voar com vetores de radar era seguro e que o controle de tráfego aéreo não direcionaria a aeronave para uma tempestade.
- Os pilotos não perceberam que havia uma segunda tempestade na abordagem além da que eles observaram.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 27 de abril de 1977: Acidente durante pouso de emergência na Guatemala
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| Um Convair CV-440 similar ao modelo envolvido no acidente |
Em 27 de abril de 1977, o avião Convair CV-440, prefixo TG-ACA, da Aviateca, operava um voo de passageiros partindo do Aeroporto Internacional La Aurora (GUA/MGGT) na Cidade da Guatemala. A bordo estava 22 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional La Aurora conforme programado. Durante a subida inicial para altitude de cruzeiro, o motor número um sofreu uma falha devido à perda de óleo.
A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice e foi forçada a tentar um pouso de emergência em terreno acidentado.
O avião foi destruído na tentativa, mas nenhum dos 22 passageiros e seis tripulantes a bordo morreu.
O governo da Guatemala iniciou uma investigação completa. Constatou que a aeronave havia passado por manutenção pouco antes do voo. Para realizar a manutenção foi necessário desconectar uma mangueira de óleo de alta pressão dos cilindros do motor. A mangueira não foi recolocada corretamente, deixando o motor sem óleo.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Aconteceu em 27 de abril de 1976: Acidente com o voo American Airlines 625 na Ilhas Virgens dos EUA
O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York.
O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR.
O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada.
A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés.
O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente.
A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro.
A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.
Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.
Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown.
O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.
Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.
As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia
Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais
Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto abaixo), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.
Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.
A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro
Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru
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| Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado |
Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes.
Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40.
Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião.
Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos.
As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento.
Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.
Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:
- Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
- Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
- Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
- Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
- Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia
sexta-feira, 26 de abril de 2024
'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou avião da Varig lotado
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| Boeing 747-200 da Varig semelhante ao que quase caiu em um voo entre Portugal e Brasil em 1990 (Imagem: Reprodução) |
O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.
A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.
Spray de gás na bagagem
O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.
Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.
Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.
A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.
@diegouvida Shirley Bomba, a mulher Trans que quase derrubou um avião. #historiaslgbtiq🏳️🌈 ♬ Mysterious and sad BGM(1120058) - S and N
O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".
Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.
Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.
Pânico e manobra arriscada
O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.
Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.
Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.
Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil
Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".
O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.
E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.
Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.
O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".
Brasileiras perseguidas em Lisboa
O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.
A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.
"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".
O que aconteceu com Shirley
Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.
Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.
Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.
Via André Aram (UOL)
Aconteceu em 26 de abril de 1994: Queda do voo China Airlines 140 deixa 264 vítimas fatais
O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados.
No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines.
A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.
Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado.
A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência.
No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador.
Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.
Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando.
O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal.
Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando.
No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.
O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína.
Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.
Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente.
No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas.
Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.
Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem.
O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.
Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho.
Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe.
No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.
Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).
Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.
O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.
A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões.
No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.
Menos de dois anos depois, em um acidente assustadoramente semelhante, outro A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Taipei, Taiwan. Os pilotos do voo 676 da China Airlines chegaram muito alto e deram meia volta, mas o capitão não percebeu que havia desligado acidentalmente o piloto automático.
Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente.
Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.
Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Aconteceu em 26 de abril de 1993: Voo Indian Airlines 491 Colisão com caminhão na decolagem
O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.
Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.
Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto.
O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.
Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.
Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.
Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.
A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.
A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.
Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.
A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro
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