terça-feira, 4 de dezembro de 2012

O primeiro voo do Legacy 500, a grande jogada da Embraer

Aeronave foi projetada para ser o melhor jato em sua categoria e colocar a Embraer no topo da aviação executiva. VEJA acompanhou sua estreia. Confira.

AGORA É NO AR - Foram 2 500 horas de testes no simulador antes da primeira decolagem. O jato traz inovações como o comando eletrônico por sidestick - Fotos: Divulgação e Manoel Marques

Na tarde da última terça-feira, 27, o comandante Mozart Louzada Júnior viveu uma experiência inédita. Em São José dos Campos, no interior paulista, Louzada comandou o primeiro voo de uma nova aeronave, o Legacy 500. Piloto aposentado da Força Aérea Brasileira, a FAB, na qual serviu por três décadas, ele trabalha para a Embraer há doze anos. Sair do chão pela primeira vez é um momento decisivo para a carreira de um novo modelo de avião. Resultado de seis anos de pesquisas e de um investimento de 750 milhões de dólares, o Legacy 500 foi concebido para ser o que os americanos definem como game changer - um modelo destinado a revolucionar a sua categoria. O grande diferencial tecnológico em relação aos concorrentes é a tecnologia fly-by-wire, sistema eletrônico que dispensa o uso de cabos e transmite digitalmente aos flaps, leme e outras partes móveis do avião as ordens que o piloto dá pelo sidestick na cabine. O sistema digital permite diminuir o peso do avião e, teoricamente, reduz o risco de falhas. Atualmente ele é usado nos jatos comerciais da Airbus e da Boeing. Os jatos executivos de longo alcance, como o Falcon 7X, da francesa Dassault, que custa 50 milhões de dólares, também voam com o sistema fly-by-wire. Alguns modelos executivos mais baratos usam o sistema de controle digital apenas para alguns comandos. O Legacy 500 será o primeiro modelo executivo de médio porte e preço entre 16 milhões e 20 milhões de dólares com digitalização total dos comandos. Antes da decolagem inaugural, o Legacy 500 passou por 2 500 horas de testes, ao longo de dois anos, no equipamento iron bird, um simulador que permite estudar e testar os controles de voo, os trens de pouso e todo o sistema hidráulico do avião, que também é submetido a testes de resistência estrutural.

A indústria aeroespacial é uma das mais competitivas do mundo. Entre os jatos executivos, a Embraer disputa mercado com a canadense Bombardier e as americanas Gulfstream, Cessna e Hawker Beechcraft, além da francesa Dassault. A Embraer ganhou espaço em 2008 com a primeira entrega do modelo Phenom 100, jato executivo para até oito passageiros. Um ano depois veio o Phenom 300, com formato ovalado, mais espaço interno e freios de carbono, ideais para pistas curtas. Com o Legacy 500, a Embraer vai oferecer uma opção aos compradores de jatos executivos médios porque a aeronave, além de possuir digitalização total dos comandos, é a única da sua categoria com cabine stand up, ou seja, alta o bastante para uma pessoa de 1,80 metro ficar de pé. A Embraer ainda tem o Lineage 1 000, o topo de linha, que briga com os jatos executivos intercontinentais.


Dois em cada três compradores desses aviões são empresas que utilizam as aeronaves como ferramenta de negócios, para transportar os seus executivos com maior agilidade e conforto, sem depender dos horários da aviação comercial. Apenas 5% dos compradores são celebridades. A Embraer tem como trunfo competitivo sua parceria com o grupo alemão BMW, encarregado da concepção do design interno do avião. Diz Marco Pellegrini, vice-presidente de operações de aviação executiva: “Fizemos pesquisas de mercado abrangentes e sabemos que oferecemos um jato com características só encontradas em modelos bem mais caros”.

Embora já apareça como a terceira força da aviação executiva, a Embraer é uma novata no segmento, com uma década de experiência. A americana Learjet, pioneira e hoje pertencente à Bombardier, está no mercado há meio século. A antiga estatal brasileira, privatizada em 1994, mantém preeminência na aviação comercial regional há alguns anos. Mais recentemente, decidiu entrar no mercado de jatos executivos para diversificar as suas vendas. Hoje, 20% do faturamento vem dessa divisão. A rigor seu primeiro modelo nesse segmento foi o Legacy 600, que estreou em 2002. Resultado da adaptação para o mundo executivo de um modelo originalmente destinado à aviação regional, o Legacy 600 não pode ser visto como o pioneiro de uma família de novos e competitivos jatos, como é o caso do Legacy 500. Diz Mauro Kern, vice-presidente de engenharia: “Nesse mercado, somos obrigados a identificar as tendências com quinze anos de antecedência”.

A adoção de novas tecnologias e a flexibilidade são fundamentais nessa competição. Isso fica cada vez mais evidente nas linhas de montagem. No caso do Legacy 500, pela primeira vez os engenheiros da Embraer - são 4 500 de um total de 17 000 funcionários - trocaram os extensos e pesados manuais de instruções em papel por tablets interconectados e capazes de exibir imagens tridimensionais. A eliminação dos manuais e a adoção dos tablets diminuíram em 40% o tempo mínimo de aprendizagem dos funcionários encarregados da fabricação dos novos modelos.

Como é natural na indústria de aviação, o trabalho nunca está completo. O voo inaugural da semana passada foi apenas o começo de uma nova bateria de testes. Até o fim de 2013, o comandante Louzada e sua equipe de trinta pilotos vão voar mais 2 000 horas no Legacy 500, que será exigido em decolagens, aterrissagens e voos nas mais diferentes condições atmosféricas. As perspectivas são favoráveis. Afirma Ronald Epstein, analista do setor aeroespacial do Bank of America Merrill Lynch: “O Legacy 500 será o modelo mais avançado de sua categoria com um preço competitivo”. Os primeiros compradores do Legacy 500, cujo número exato é um segredo industrial na Embraer, devem começar a receber seus jatos em 2014.  

INOVAÇÃO - A adoção do tablet substituiu 120 000 páginas de manuais, reduzindo
 o tempo de produção. Ao lado, o voo inaugural - Fotos: Divulgação


Fonte: Marcelo Sakate (Veja.com)

Aviões serão capazes de fazer pouso “às cegas” em convés


Engenheiros russos criaram um sistema de navegação para a aviação naval capaz de permitir o pouso "às cegas" de um avião no convés de um porta-aviões. Nos próximos tempos, a marinha começará a testar esse sistema. Se os testes decorrerem com sucesso, a aviação naval terá pela frente novas possibilidades.

O pouso no convés é por si só uma tarefa que não é para pessoas fracas. Um caça, que em condições normais aterrissaria numa pista de 2000 metros de comprimento e 50 metros de largura, tem de ser pousado numa superfície mais estreita e dez vezes mais curta que, ainda por cima, está em movimento e frequentemente também oscila. O avião tem de ser freado pelos cabos do arresto ou por uma barreira de emergência levantada com urgência se as coisas estiverem fora de controle. Mas o pouso tem de ser feito à máxima potência para que, em caso de falha acertar no cabo, o avião possa recuperar altitude e fazer uma segunda volta.

O número de pilotos, que sabem pousar um avião no convés, é reduzido e quaisquer perturbações climáticas provocam uma diminuição na quantidade de tripulações com mais preparo para decolar do que a defesa antiaérea inimiga. Nenhum comandante do grupo de voo irá dar a ordem de decolagem a um avião se as condições de pouso forem duras e o piloto não estiver preparado.


A marinha norte-americana, com a sua tradição de longos anos de operação de aviões de convés, acumulou uma grande experiência em pousos "às cegas". Mas mesmo neste caso as dificuldades para pousar um avião numa tempestade de areia sobre o Golfo Pérsico ou numa tempestade de neve sobre o Atlântico Norte ou no Pacífico, são grandes. Para a aviação naval russa, a questão das limitações por condições de mau tempo é ainda mais premente. As bases navais principais de ambas as frotas oceânicas da Rússia se encontram em zonas cheias de surpresas meteorológicas. No Grande Norte essas surpresas ainda são agravadas pela noite polar.

O novo sistema de pouso cego SRNK (sistema de radionavegação por satélite) permite aumentar de forma exponencial a precisão da determinação das coordenadas dos aviões graças ao método da chamada navegação relativa. Na sua base está o sistema de navegação por satélite que já é utilizado há muito tempo. Contudo, neste caso o avião que se prepara para pousar troca sinais em tempo real com mais uma máquina equipada com esse sistema. O ponto de cálculo suplementar permite aumentar a precisão do cálculo de coordenadas até 10 centímetros e relacioná-lo com as coordenadas do próprio navio, tendo em conta as oscilações do convés devido á ondulação. A marca de pontaria apresentada na tela do parabrisas, e que o piloto deve manter num determinado ponto, garante uma aproximação de precisão para pouso e toque no convés com uma margem de erro aceitável mesmo com visibilidade de zero absoluto.


No futuro, o SRNK poderá ser instalado em qualquer tipo de avião. Uma aproximação ao pouso com quaisquer condições de tempo é importante não só para os pilotos navais. O bloco de SRNK pode ser instalado não só no avião, mas também na torre de controle de um aeródromo, permitindo ao aparelho que pouse mesmo na ausência de visibilidade em relação ao solo. No seu limite um sistema destes permitirá evitar catástrofes como a que aconteceu a 10 de abril de 2010, quando junto ao aeródromo de Smolensk-Norte se despenhou o Tu-154 com o presidente da Polônia.

Os testes preliminares do SRNK já permitiram obter resultados. Um caça Su-30, equipado com esse sistema, efetuou várias passagens sobre o convés do Admiral Kuznetsov tocando o convés com as rodas do trem. Se os testes tiverem êxito, o SRNK será instalado nos Su-33 atualmente no ativo e nos futuros MiG-29K encomendados para a aviação da marinha da Rússia no âmbito do programa estatal de armamento para 2011-2020.

Fonte: Rádio Voz da Rússia

Portugal: Força Aérea intercepta aeronave não identificada na zona da Guarda

O alerta foi dado por autoridades espanholas. Os aviões portugueses chegaram a ter contacto visual com a aeronave, mas perderam-lhe o rasto a dez quilômetros da fronteira.

Os dois F-16 partiram da base área militar de Monte Real

Dois aviões F-16 da Força Aérea Portuguesa (FAP) interceptaram este domingo um avião ligeiro não identificado na zona da Guarda, junto à fronteira, após um alerta das autoridades espanholas.

De acordo com o porta-voz da FAP, tenente-coronel Rui Roque, o alerta das autoridades espanholas foi dado às 4h50 da madrugada, após Espanha ter interceptado uma aeronave ligeira, de dois lugares, não identificada.

No âmbito do sistema de defesa aérea, um avião militar espanhol tinha acompanhado a aeronave ligeira a partir das imediações do golfo de Cádis, no extremo Sul do país, até à zona de fronteira com Portugal, mas teve de abandonar a missão, por falta de combustível.

Cerca das 6h20, segundo o porta-voz, a FAP decidiu enviar dois aviões F-16 da base aérea militar de Monte Real, em Leiria, no encalço da aeronave não identificada, que seguia para norte, sempre junto à fronteira entre Espanha e Portugal.

O tenente-coronel Rui Roque indicou ainda que os aviões portugueses chegaram a ter contacto por radar e visual com a aeronave, mas foi subitamente perdido a dez quilômetros da fronteira, na zona do Sabugal, distrito da Guarda.

“Os dois F-16 fizeram várias passagens pelo local onde a aeronave deixou de ser avistada, não voltando a localizá-la, e depreenderam que terá aterrado no campo”, indicou o porta-voz da FAP.

A Força Aérea decidiu então dar por terminada a missão de defesa do espaço aéreo e notificar a GNR, para tentar averiguar a situação no terreno, “porque havia suspeita de transporte de estupefacientes”.

“Tudo se passou entre as 4h50 e as 7h22 da manhã”, indicou o tenente-coronel Rui Roque, acrescentando que não foi possível confirmar se se tratava de um avião que transportava drogas.

Contactado pela Lusa, o Comando-Geral da GNR, em Lisboa, indicou que foi feito um patrulhamento na região, mas não foi encontrado qualquer avião.

Fonte: Agência Lusa via Público.pt - Foto: Carlos Lopes

Dois aviões militares sauditas caem durante treinamento

Um avião militar saudita de tipo F15C Eagle caiu nesta segunda-feira (3) em uma região litorânea do Golfo Pérsico durante um voo de treino, informou o jornal local "Al Madina".

O piloto do avião, identificado como Fahad al Dusri, está desaparecido, após o acidente, que ocorreu na região de Nesf al Qamar, leste da Arábia Saudita.

As autoridades sauditas e equipes do Crescente Vermelho iniciaram os trabalhos de busca e a investigação para determinar as causas do acidente, acrescentou o veículo.

A outra aeronave, um BAe Hawk 65, havia se acidentado durante a aterrissagem na Base Aérea de Tabuk. O piloto ejetou. Ferido, está hospitalizado.

Fontes: EFE / ASN - Imagens: Reprodução

Avião não tripulado iraniano seria obra do Photoshop

Foto usada para divulgar equipamento seria de um drone japonês

À esquerda, o drone iraniano, apresentado como o primeiro de fabricação 100% nacional. 
À direita, o original japonês.

No início do mês, a agência estatal iraniana anunciou o primeiro voo de um avião não tripulado de fabricação nacional, chamado Koker 1, capaz de decolar e aterrissar verticalmente. O que não foi divulgado é que a foto usada para ilustrar o novo equipamento era uma cópia da imagem um drone japonês, de 2008. A descoberta foi feita por um piloto e blogueiro americano. Em entrevista à revista "Atlantic Wire", Gary Mortimer mostrou as duas fotos. A única diferença são os moinhos da universidade de Chiba, apagados da versão iraniana da foto.

Segundo a agência iraniana Mehr, o avião não tripulado pode voar por três horas em um raio de 170 quilômetros e seria usado em missões de resgate e reconhecimento. O equipamento, supostamente de fabricação 100% iraniana, ainda teria uma câmera acoplada e seria carregado por energia solar. O Koker 1 deve ser apresentado a público no próximo dia 11, em um salão de avião, na ilha de Kish, no Irã, informou a imprensa oficial.

Esta não seria a primeira vez que o Irã manipula a realidade. No mês passado, a imprensa estatal mostrou cenas do filme "O dia depois de amanhã" como se fossem imagens reais dos EUA após a passagem da supertempestade Sandy.

Na próxima segunda-feira, a agência Fars deve anunciar novas revelações sobre o avião não tripulado americano abatido em território iraniano, há um ano. Resta saber se serão confiáveis.

Fonte: O Globo - Imagens: Reprodução

Veja mais imagens do acidente no Congo






Fotos: Agências Internacionais

Acidente com avião de carga mata 32 na República do Congo

Pelo menos 32 pessoas morreram na noite de sexta-feira (30/11) após o acidente de um avião de carga no aeroporto de Brazzaville, a capital da República do Congo, informou a edição digital do diário local Les Depeches.




Segundo a fonte, a aeronave, procedente de Point-Noire - a capital econômica da República do Congo - saiu da pista ao aterrissar no aeroporto de Maya durante uma tempestade e se chocou contra um barranco após atingir várias casas em seu caminho.

"Já retiramos 32 corpos do local do acidente, mas as buscas continuam. Pode haver mais vítimas", disse uma autoridade da Cruz Vermelha da República do Congo, que pediu para não ser identificada.

A aeronave acidentada era o Ilyushin 76T, prefixo EK-76300, operado pela Aéro-Service, em leasing da Air Highnesses

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e um passageiro. Todos morreram. Outras 25 pessoas em solo também faleceram no acidente. Há vários feridos graves internados em hospitais da região.



Em março de 2011, outras 23 pessoas faleceram em circunstâncias similares, quando outro avião de carga caiu em um bairro popular de Point-Noire.


Fontes: Site Desastres Aéreos / Terra (com informações de agências internacionais) / ASN / Aviation Herald - Fotos: Agências Internacionais