domingo, 3 de junho de 2012

Livro revela falas finais na cabine do voo 447: 'Vamos cair, não é possível'

Publicação lançada na França traz falas não divulgadas pela investigação. 

Avião caiu no Oceano Atlântico em junho de 2009, matando os 228 a bordo. 

Um livro lançado em 13 de outubro de 2011 na França, revela novos trechos da gravação com os últimos momentos na cabine do voo 447 da Air France, que caiu no Atlântico com 228 pessoas a bordo em 2009 quando cumpria o trajeto entre Rio de Janeiro e Paris. 


Intitulado "Erreurs de Pilotage - tome 5" ("Erros de Pilotagem - volume 5"), a publicação da editora Altipresse é de autoria de Jean Pierre Otelli, especialista em aeronáutica, e traz a transcrição completa da conversa entre os pilotos, inclusive dos segundos finais antes de a gravação da caixa-preta ser cortada. 

Segundo o relatório divulgado pelo Escritório de Análise e Investigações (BEA) da aviação civil da Françano final de julho, o registro em áudio se encerra às 2h14min26. No relatório, aparecem trechos da conversa entre os dois copilotos e o comandante da aeronave. 

Segundo a degravação, o copiloto menos experiente, Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos e com 2.936 horas de voo, diz que possui os comandos e descreve para o colega, o copiloto mais experiente, David Robert, de 37 anos e com 6.547 horas de voo, o que está fazendo. Isso continua após o retorno à cabine do comandante de bordo, Marc Dubois, de 58 anos e com quase 11 mil horas de voo. 

O relatório indica que o copiloto com menos horas de voo estava no comando do Airbus da Air France quando os pitots (sensores) congelaram e a aeronave começou a cair no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009, deixando 228 mortos. 

O livro lançado em francês inclui falas que são da casa de 2h14min, ou seja, dos segundos finais da gravação. Leia abaixo: 

Comandante (Marc Dubois): Atenção! Erga o bico - Agora, tire! 

Copiloto David Robert: Agora, tire! 

Dubois: M... Vamos cair... Não é possível!

Copiloto Pierre-Cedric Bonin: Mas o que está acontecendo? (fim da gravação) 

Tanto o BEA quanto a Air France divulgaram notas condenando a divulgação das falas no livro e afirmando que isso fere a norma europeia. Também afirmam que o ato fere a memória dos tripulantes, mortos na tragédia. 

A editora de "Erreurs de Pilotage" afirmou que, no momento, não há perpectiva para lançar uma versão do livro em português.

Relatório do BEA 

O comando do avião mudou de mãos às 2h13min45, quando Robert, segundo o BEA, diz para o copiloto com menos horas de voo que irá pegar os comandos. Conforme o BEA, Robert diz a Bonin: "Então me passe os comandos, me dê os comandos". 

Com base nesse dado, assume-se que, durante as falas mostradas pelo livro, quem estava no comando era o copiloto mais experiente, David Robert. 

Pela descrição, durante a queda e após a perda das informações de voo devido ao congelamento dos pitots, Bonin diz aos colegas que está cabrando (elevando o bico do nariz) da aeronave, o procedimento que, segundo o BEA, foi errado para reverter a situação de estol (perda de sustentação do avião), que começou a cair. Quando o alarme de estol começou a tocar, os pilotos deveriam ter jogado o bico do avião para baixo. 

Leia, a seguir, os trechos das falas gravadas na cabine do voo 447 (caixa-preta) que foram divulgados em julho pelo BEA: 

2h11min21 - Robert - Nós ainda temos os motores. O que está acontecendo (...)? 

2h11min32 - Bonin - (...) eu não tenho mais os controles do avião. Eu não tenho nenhum controle do avião. 

2h11min38 - Robert - Vire à esquerda 

2h11min41 - Bonin - Eu tenho a impressão (que temos) a velocidade 

2h11min43 - (Barulho de abertura da porta da cabine) 
Dubois - O que vocês estão fazendo? 
Robert - O que está acontecendo? Eu não sei, eu não sei o que está acontecendo 

2h11min52 - Dubois - Então peguem os comandos logo 

2h11min58 - Bonin - Acho que temos um problema, que tem muita variação. 
Dubois - Sim. 
Bonin - Não tenho mais nenhuma indicação 

2h12min04 - Bonin - Tenho a impressão que nós estamos numa velocidade maluca, não? O que vocês acham? 

2h12min07 - Robert - Não sei, mas não solte (...) 

2h12min13 - Robert - O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer? 

2h12min15 - Dubois - Eu não sei. Está descendo. 

2h12min26 - Robert - A velocidade? 

2h12min27 - Robert - Você está subindo. Você está caindo, caindo, caindo 

2h12min30 - Bonin - Mas eu estou caindo? 
Robert - Caindo 

2h12min32 - Dubois - Você está subindo 

2h12min33 - Bonin - Eu estou subindo? Ok, então vou descer 

2h12min42 - Bonin - Quanto subimos? 

2h12min44 - Dubois - (...) não é possível! 

2h12min45 - Robert - Como está a altitude? 
Bonin - Estamos caindo ou não? 
Robert - Agora você está caindo 
Dubois - Coloque as asas na horizontal 
Bonin - É o que estou tentando fazer 
Dubois - Coloque as asas na horizontal 

2h13min25 - Bonin - O que está havendo... Por que nós continuamos caindo? 

2h13min28 - Robert - Tente encontrar um jeito de acionar os comandos lá pra cima, os principais etc. 

2h13min36 - Bonin - Nove mil pés 

2h13min39 - Robert - Sobe, sobe, sobe, sobe 

2h13min40 - Bonin - Mas eu estou empinando já há algum tempo 
Dubois - Não, não, não, não suba mais 
Robert - Agora caindo 

2h13min45 - Robert - Então me passe os comandos, me dê os comandos 

2h14min05 - Dubois - Atenção, você está subindo. 
Robert - Estou empinando? 
Bonin - Bem, é o que nós devemos fazer, estamos a 4 mil pés 

2h14min18 - Dubois - Então puxa. 
Bonin - Puxa, puxa, puxa, puxa 

2h14min26 - Fim das transmissões

Clique na imagem para acessar o infográfico

Fontes: G1, com agências internacionais / Site Desastres Aéreos  - Imagem: Reprodução - Arte: G1

Erro do copiloto foi a principal causa da queda do voo 447 da Air France

O acidente com voo 447 completou três anos. Duzentas e vinte e oito pessoas morreram. Os relatórios finais serão apresentados no dia 30 de junho e o outro no dia 5 de julho. As duas investigações paralelas têm conclusões contraditórias.

 

Brasil recebe relatório final sobre a queda do AF 447; saiba detalhes


França divulgará oficialmente o documento em 5 de julho. 

Tragédia que matou 228 pessoas completou 3 anos nesta sexta (1º). 

Os pilotos do voo AF 447 não compreenderam a tempo que o avião perdeu a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e isso levou à queda do avião, que matou 228 pessoas em 1º de junho de 2009. 

Nos segundos finais, eles tentaram impedir o acidente, mas a aeronave já estava em tão baixa velocidade que reverter a queda do Airbus A-330 da Air France – que havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível. 

A disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave foram fatores que contribuíram para dificultar que a tripulação identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – que estava com os comandos – e também que o avião estava caindo porque perdeu sustentação. 

Esses registros constam no relatório final que o BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês, encarregado das investigações) promete divulgar em 5 de julho. O documento já foi recebido por Brasil, EUA, Inglaterra e Alemanha para as considerações finais, conforme apurou o G1. Segundo a legislação internacional, a Convenção de Chicago, os países têm 60 dias para enviar sua posição. O BEA pode não mudar o texto com base nas ponderações feitas, mas elas deverão obrigatoriamente constar no final do relatório. 

A investigação confrontou dados das caixas-pretas com ações da cabine e respostas da aeronave e apontará que o desenho da cabine, o automatismo do Airbus e a falta de treinamento adequado estão entre os principais condicionantes para que os pilotos não entendessem por que o avião caía. 

Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava que o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos. 

Durante a passagem pela tempestade, a baixa temperatura externa congela os sensores pitot e bloqueia a medição de velocidade. Sem informações corretas, o Airbus sai do piloto-automático. 

O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude que não se sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol (perda de sustentação) tocar duas vezes. 

Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70 vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto. 

O copiloto mais novo, que está nos comandos, mantém sempre esta ação de subida, enquando o correto seria jogar o bico do avião para baixo, recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente. 

Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a ordem para que o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus. 

Ao ser chamado pelo copiloto mais experiente, o comandante retorna à cabine cerca de 3 minutos após a queda do piloto automático. Ele não entende o que ocorre e não toma nenhuma atitude. Menos de 1 minuto depois, o Airbus choca-se com a água. 

Em nenhum momento, os passageiros receberam aviso de problema. Todos os 228 a bordo morreram na tragédia. Apenas 153 corpos foram identificados após as buscas. saiba mais 

Sistema de controle 

O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse, sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na tragédia. Mas o que os pilotos pensaram na ocasião é impossível determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus. 

Quando o piloto automático desconecta, o computador passa de “normal law” (modo que protege o avião contra movimentos equivocados e evita o estol) para “alternate law” (com poucas proteções sobre as ações do piloto). Há duas formas de “alternate law” – uma com e outra sem proteção de estol. 

Quando os pitots congelaram e o computador passou a receber informações discrepantes de velocidade, o A330 entrou em "alternate law" sem proteção de estol. É possível que o piloto novato não entendesse algumas das restrições do sistema e nunca houvesse voado nesse modo. 

Confira 11 fatores que culminaram no acidente no AF 447 em 1º de junho de 2009: 

Controle de voo

O voo AF 447 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio. Quando voava sobre a região monitorada pelo Cindacta do Recife, o controlador de voo faz contato com a tripulação acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebe o erro e avisa. 

Minutos depois, o controlador passa uma nova frequência de rádio que a tripulação deve usar para o contato com Senegal (a próxima área de cobertura de radar). O comandante repete os números (a ação é chamada de cotejamento), mas troca 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebe o erro. 

Mais tarde, um controlador brasileiro tenta contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. A região não é coberta por radar, e a aeronave não estava conectada a um sistema via satélite que permitiria o envio de dados.

Localização e resgate 

Houve demora da Air France em informar o desaparecimento do voo e para começar as buscas. Também os controles do espaço aéreo de Brasil e Senegal demoraram para notar o sumiço do Airbus A330. 

Aviões e navios de França, EUA e Brasil foram deslocados para a região apenas durante o dia. Segundo a caixa-preta, a queda aconteceu às 2h14min28s GMT (23h14 no horário de Brasília). Os primeiros destroços e corpos começam a ser encontrados quase uma semana depois. 

Tempestade (clima) 

Quando a aeronave segue para a tempestade, as nuvens carregadas preocupam um pouco os pilotos. Eles comentam os fatores meteorológicos e que já haviam enfrentado outras situações semelhantes e piores. O nível de turbulência aumenta ligeiramente, mas isso não chega a assustar. 

A tempestade pode ter atuado como fator psicológico, como aumento de estresse. E houve falha na análise das condições meteorológicas. A tripulação poderia ter mudado a rota e desviado da tempestade, como outras aeronaves que fizeram o mesmo trajeto naquela noite.

Sondas pitot 

Na passagem por cima da tempestade, a temperatura externa cai muito e há a formação de gelo nas sondas pitot, que deixaram de mandar informações corretas sobre a velocidade. O sistema passou a receber três informações diferentes de velocidade, e o piloto automático se desconectou. 

A Air France informou na época que estava em processo de troca das sondas por outras que resistem a até - 50ºC. A fabricante e as agências que regulam a aviação civil na Europa e no Brasil poderiam ter exigido que o modelo só voasse a altas altitudes com pitot de maior resistência.

Falta de compreensão

Os pilotos não entendem o que está acontecendo, mesmo com o alarme de estol tocando 75 vezes. Eles também não entendem quais informações eram corretas. Nenhum dos pilotos identificou formalmanente a situação de estol e nenhum dos pilotos faz referência em voz alta ao estol, o que é um procedimento padrão. Os passageiros não receberam nenhum aviso. 

Erro de procedimento 

Quando o piloto automático se desconecta, o piloto mais novo começou a colocar o bico do avião para cima, provocando a situação de estol. Não se sabe o motivo que o levou a tomar tal decisão. A ação correta seria jogar o bico do Airbus para baixo, para ganhar velocidade e recuperar sustentação. 

O BEA apontou que "em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de voo, como resultado das ações de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz". 

Gerenciamento de cabine 

A falha de gerenciamento de controle de cabine (CRM, como a sigla é conhecida na comunidade aeronáutica) é considerada um fator importante. O comandante foi descansar e cedeu seu lugar para o copiloto mais novato, sem deixar recomendações e divisão clara de tarefas entre os copilotos. O copiloto com menos experiência (Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, e com 2.936 horas de voo) assume. 

O copiloto mais experiente (David Robert, de 37 anos, e com 6.547 horas de voo) demorou muito para perceber que seu companheiro tomava a atitude errada. Só entendeu nos últimos segundos antes de o Airbus se chocar com a água. 

O relatório preliminar já apontou a necessidade de um sistema com mais autonomia para o posto do copiloto, permitindo uma maior divisão de tarefas no controle do Airbus. 

Automatismo 

Não há como saber o que levou o copiloto menos experiente a cometer o equívoco e por que os outros dois pilotos não entenderam o alarme de estol. Uma das possibilidades é o sistema de controle do Airbus (fly-by-wire). Os pilotos poderiam estar acreditando que estavam em um modo de controle – que a aeronave entrou após a perda das informações e a queda do piloto automático – que tinha proteção para estol (perda de sustentação). 

Não se sabe se os pilotos ignoraram o alarme de estol porque acreditavam se tratar de um sinal espúrio. 

Outra questão é a inexistência de uma indicador visual aos pilotos, durante a queda, do real nível de estol (o fator é chamado de incidência e ativa o alarme de perda de sustentação). 

Design da cabine 

A posição e o desenho da cabine podem ter dificultado o piloto mais experiente a não perceber a atitude errada do novato. O "control stick" (ou "side stick", equipamento semelhante ao controle de videogame usado para enviar ordens ao computador) está posicionado embaixo da janela lateral, ao lado do assento de cada um dos pilotos. Essa posição poderia atrapalhar um dos pilotos a ver as ordens que o outro está passando para a aeronave. 

Esta observação, porém, é relativizada porque o comando aparece no painel de controle à frente dos pilotos quando a ordem é dada. Apesar da baixa velocidade e de o avião não estar mais voando, os pilotos, na cabine, não perceberam e nem tiveram a visualização de que isso ocorria. 

Treinamento

Os pilotos não haviam recebido treinamento para lidar com perda de controle automático em alta altitude e nem sobre como reverter situações de estol em alta altitude. 

Estol

A perda de sustentação da aeronave é a causa da queda do A-330. O avião estolou e permaneceu nessa situação devido ao procedimento equivocado do piloto, segundo o BEA. 

O relatório final vai recomendar melhorias no sistema de alarme e na forma em que os pilotos possam visualizar diretamente no painel a incidência de inclinação da aeronave e a situação de estol. 

O G1 procurou a Air France, mas até a publicação desta reportagem não obteve retorno. 

Em nota ao G1, a Airbus respondeu "que as autoridades que investigam o acidente não identificaram quaisquer problemas relacionados às aeronaves" e que "até hoje, não houve recomendações" relacionadas ao modelo. "O relatório do BEA ainda não foi publicado, então qualquer menção na imprensa é mera especulação", diz a fabricante. 

Sobre a funcionalidade da cabine, a Airbus diz que "tem sido utilizadas ao longo de décadas e foi concebida junto aos pilotos das companhias aéreas e das autoridades do setor". A construtora acrescenta que "o sistema de cockpit Airbus Fly-by-Wire está em operação desde 1988 e já contabiliza 143 milhões de horas de voo e 65 milhões de voos até hoje”.


Clique sobre as imagens para ampliá-las

Fonte: Tahiane Stochero (G1)

Número de furtos sobe 35% nos aeroportos de São Paulo


A cena é sempre a mesma. Distraído, o passageiro faz uma parada para comer ou sacar dinheiro no aeroporto. Quando olha para a bagagem, ela desapareceu. Sorrateiros, os criminosos, versão moderna dos antigos punguistas, só são vistos pelas vítimas mais tarde, nos vídeos do circuito de segurança. Nos Aeroportos de Cumbica e Congonhas, na capital paulista, e Viracopos, em Campinas (interior de SP), os furtos subiram 35% nos primeiros quatro meses deste ano. A Polícia Civil afirma que quadrilhas de estrangeiros são responsáveis pelo aumento. 

Dos 27 presos neste ano no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, 15 eram estrangeiros, a maioria latino-americana e reincidente. Gente como o colombiano Gerardo Paja Reyes, de 41 anos, deficiente físico preso em março pela Polícia Civil. 

As câmeras flagraram Reyes e o comparsa furtando cosméticos de grife em uma loja e escondendo os produtos na roupa. No currículo criminal, Reyes responde a pelo menos mais dois processos por furto.

Além da grande quantidade de pessoas portando objetos de valor, a polícia afirma que os ladrões vêm para o Brasil fugindo de leis mais duras em seus países. "Eu prendo furtando no aeroporto e sou obrigado a aplicar fiança. Muitos dizem: 'Venho para cá porque faço 30 furtos, sou preso e vou embora. Na minha terra, ficaria preso'", afirma o delegado Osvaldo Nico Gonçalves, divisionário do departamento responsável pelos portos e aeroportos (Dird). 

Os criminosos geralmente agem em dupla, nos horários de pico dos aeroportos: das 5h às 10h e das 18h às 23h. Para se passar por passageiros, eles usam roupas caras, malas ou mochilas e andam muitas vezes com o passaporte na mão. 

Levantamento feito pela Polícia Civil mostra que áreas próximas de caixas eletrônicos, praças de alimentação e máquinas de autoatendimento de check-in são os lugares prediletos dos bandidos. Mas alguns vêm de avião e já começam a atacar no free shop. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo . 

Fonte: Agência Estado via G1 - Foto: Reinaldo Marques

Aeroporto de Ribeirão, SP, precisa ser quatro vezes maior, aponta estudo

Crescimento de passageiros pede mais investimentos, segundo consultor.

Daesp discorda de cálculo e anuncia R$ 9,6 milhões em melhorias.


O Aeroporto Leite Lopes em Ribeirão Preto (SP) precisa ser quatro vezes maior para atender a atual demanda de passageiros, de acordo com pesquisa realizada por uma entidade ligada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). A falta de espaço, segundo a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), foi constatada por meio de um índice calculado com base na média anual de passageiros e na área total do terminal do aeroporto. 

A unidade de Ribeirão, que no ano passado recebeu quase 1,2 milhão de pessoas, oferece 3 metros quadrados por usuário, quando teria que oferecer quase 12, de acordo com a pesquisa. “A ampliação feita no aeroporto dois anos atrás não adiantou, porque a demanda cresce”, afirmou o consultor aeroportuário Mozart Mascarenhas Alemão, um dos responsáveis pelo levantamento que identificou uma alta de 30% na procura por voos domésticos no Leite Lopes entre 2007 e 2011. 

Segundo o consultor, a única maneira de acompanhar esse crescimento é por meio de investimentos da iniciativa privada. Recursos e interesse do poder público, de acordo com Alemão, não são suficientes para garantir melhora no atendimento dentro dos padrões defendidos no estudo. “Mesmo com recursos financeiros e competência, a legislação atual para empresas públicas amarra os investimentos”, disse.

“É um pouco pequeno [o aeroporto], não tem muita infraestrutura”, afirmou Gisele de Oliveira, 53 anos, de São Sebastião do Paraíso (MG), usuária do aeroporto que também reclama da falta de mais lojas e de uma praça de alimentação. 

De Brasília (DF), o engenheiro eletricista Winter Andrade Coelho, de 59 anos, que utiliza o terminal duas vezes por mês, se queixa da falta de áreas exclusivas de espera para os clientes das companhias. “Para um padrão de cidade como Ribeirão Preto tem que ter uma boa estrutura”, disse. 

Daesp 

O Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), que administra o Leite Lopes, informou que o aeroporto de Ribeirão Preto está de acordo com as normas da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, sigla em inglês). “O nível de serviços de um terminal de passageiros é avaliado pelo número de usuários que passam pelo local nos horários de pico e não pelo número de passageiros/ano”, argumentou, em nota. 

O órgão também informou que o Estado vai destinar R$ 9,6 milhões para melhorias no terminal até o fim de 2012, o que inclui ampliação no estacionamento, iluminação, instalação de caixas eletrônicos e de máquinas com leitura Raio-X para bagagens e melhorias técnicas na pista de decolagem. Outros R$ 2,3 milhões foram gastos em 2011 com sinalização das pistas e sistema de acesso aos pátios de aeronaves, de acordo com o Daesp.

Fonte e foto: Rodolfo Tiengo (G1 Ribeirão e Franca)

Piloto morto em queda de avião é enterrado no interior de São Paulo

Corpo de André Betim foi sepultado em cemitério de São José dos Campos. 

Aeronave pilotada por ele caiu em Parada de Taipas, Zona Norte da capital. 


O corpo do piloto de avião André Nestor Escobar Betim foi enterrado às 16h deste domingo (3) no Cemitério Parque das Flores, em São José dos Campos, no Vale do Paraíba, interior de São Paulo. A vítima morreu no sábado (2) após a aeronave que comandava cair em Parada de Taipas, Zona Norte da capital paulista. 

O velório ocorreu desde as 7h deste domingo e contou com a presença de parentes e amigos. 

As causas da queda são investigadas por técnicos da Aeronáutica, que vão analisar o que restou da aeronave e a documentação de Betim e do avião, que pertencia ao Aeroclube de São Paulo. 

O presidente do aeroclube informou que o piloto era habilitado e realizava, por volta das 9h45 de sábado (horário em que havia muita neblina na região), o que se chama de “voo solo”. Isso significa que Betim sairia do Campo de Marte, faria um sobrevoo em algum ponto e retornaria para o aeroporto. 

O avião caiu em uma propriedade particular na Estrada José Lopes. Sete equipes do Corpo de Bombeiros e vários policiais militares foram para o local, numa região de mata. Apesar do acidente, não houve incêndio. Por pouco, casas das imediações não foram atingidas.

Fonte: G1 - Imagem: Reprodução da TV

Avião cai na Zona Norte de São Paulo

Piloto morreu em acidente na região de Parada de Taipas.

Aeronáutica vai apurar causas da queda ocorrida neste sábado.



Um pequeno avião caiu na manhã deste sábado (2) na região de Parada de Taipas, na Zona Norte de São Paulo.

O avião Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow, prefixo PT-KRF, do Aeroclube de São Paulo, decolou do Campo de Marte, também na Zona Norte da capital paulista, e caiu por volta das 10h45.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto da aeronave morreu na queda. Segundo a corporação, ele era o único ocupante da aeronave. 

Apesar do acidente, não houve incêndio. Por pouco casas da região não foram atingidas. Anteriormente, os bombeiros haviam informado por telefone e postado oficialmente no Twitter que a aeronave era um helicóptero que tinha feito pouso forçado por volta das 10h46. Também havia dito que haviam duas vítimas no local que seriam socorridas. 

Segundo a Aeronáutica, equipes da instituição vão apurar as causas da queda. Sete equipes dos Bombeiros e um helicóptero da Polícia Militar foram ao local da queda, na Estrada José Lopes.

Fontes: G1 / Site Desastres Aéreos - Fotos: Rafael Brito (Futura Press) / Zé Carlos Barretta (Folhapress)

Veja vídeo sobre o acidente em Gana

Avião de carga cai sobre ônibus de passageiros em Gana

Segundo autoridades, pelo menos dez pessoas que estavam no ônibus morreram.

Tripulantes do avião sobreviveram.

O avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da empresa Allied Air, caiu sobre um ônibus de passageiros na capital de Gana, Acra, neste sábado (02). 

Relatos afirmam que dez pessoas no ônibus morreram. Todos os quatro tripulantes do avião sobreviveram.

Avião avariado após choque com ônibus de passageiros em Acra, neste sábado

Não ficou claro imediatamente se o acidente aconteceu quando o avião da Allied Air decolava ou aterrissava. 






A área próxima ao aeroporto, onde ocorria uma festividade muçulmana, foi isolada pela polícia. 

Equipes de resgate trabalham para atender as vítimas do acidente

Fontes: BBC Brasil via iG - Fotos: AP / AFP / Myjoyonline

Avião de passageiros se choca contra prédio na Nigéria

Aeronave fazia a rota entre a capital Abuja e Lagos.





Um avião de passageiros McDonnell Douglas MD-83, da empresa Dana Air, se chocou contra um prédio na cidade nigeriana de Lagos, neste domingo (03). 

A aeronave fazia a rota entre a capital Abuja e Lagos. 

De acordo com informações preliminares, havia 162 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulantes, sendo que não houve sobreviventes. 

Segundo o porta-voz da Polícia do estado de Lagos, Joseph Jaiyeoba, o avião caiu no bairro de Iju, no norte da cidade de cerca de 8 milhões de habitantes. 



Testemunhas disseram que viram o avião atingir um prédio e explodir em chamas. 

Fonte: Site Desastres Aéreos