sexta-feira, 29 de julho de 2011

Caixa-preta revela tensão de pilotos no voo 447


O relatório divulgado nesta sexta-feira (29) pelo BEA, órgão do governo francês que investiga o acidente com o voo 447 da Air France, revelou pela primeira vez a tensão na cabine do avião nos últimos minutos da tragédia. O voo Rio-Paris caiu no Atlântico na noite de 31 de maio de 2009, matando os 228 ocupantes.

A transcrição das caixas-pretas mostra que a tripulação do Airbus A330 mal teve tempo de entender o que estava acontecendo.

Quando soou o primeiro alarme de estol - situação de perda de sustentação aerodinâmica -, o comandante do voo, Marc Dubois, 58, estava fora da cabine. Os copilotos Pierre-Cedric Bonin, 32 e David Robert, 37, tentaram, em vão, controlar o Airbus, que caiu no oceano a uma velocidade final de 200 km/h.

O novo relatório reafirmou o que o BEA já havia indicado em sua primeira análise: os tubos Pitot, que medem a velocidade do avião, foram obstruídos por cristais de gelo, o que deixou a tripulação sem saber a que velocidade cruzava os céus.

Sem essa informação, o sistema do avião não conseguiu calcular o ângulo de ataque --fundamental para determinar se o avião sobe ou desce.

Na conversa gravada na caixa-preta, os pilotos discutem por não saberem com precisão se o avião subia ou caía. O relatório apontou, também, que os pilotos não adotaram os procedimentos previstos para a situação de "IAS (velocidade) questionável".

Segundo o BEA, eles não haviam recebido treinamento sobre pilotagem manual nem para o procedimento "IAS questionável" em altas altitudes.

Quase chegando ao nível do oceano, quando a aeronave já despencava, os pilotos ainda discutiam se seus comandos estavam levando a aeronave para cima ou para baixo.

VEJA A ÍNTEGRA DA CONVERSA NA CABINE:

Horário*
23h 10min 51 Alarme de estol (54 segundos)
23h 10 min 56 Bonin: TO/GA
23h 11min 00 Robert: Tenta tocar o menos possível nos comandos laterais
23h 11 min 03 Bonin: Eu estou em TO/GA
23h 11 min 06 Robert: (*) Ele vem ou não?
23h 11 min 21 Robert: A gente tem ou não os motores, o que está acontecendo (*)?
23h 11 min 32 Bonin: Eu não tenho o controle do avião. Eu não tenho mesmo o controle do avião (*)
23h 11 min 38 Robert: Vire à esquerda
23h 11 min 41 Bonin: Tenho impressão que a gente conseguiu velocidade
23h 11 min 43 Barulho da porta da cabine
23h 11 min 43 Dubois: O que é que vocês estão fazendo?
23h 11 min 43 Robert: O que está acontecendo? Eu não sei o que está acontecendo
23h 11 min 52 Dubois: Então pega isso logo
23h 11 min 53 Alarme de estol
23h 11 min 55 Alarme de estol
23h 11 min 58 Bonin: Tenho um problema, o variômetro não tá funcionando
23h 11 min 58 Dubois: Tá certo
23h 11 min 58 Bonin: Eu não tenho mais nenhum dado
23h 12 min 04 Bonin: Tenho a impressão que estamos com uma velocidade louca, o que você acha?
23h 12 min 07 Robert: Não sei, mas não solte
23h 12 min 07 Alarme de estol
23h 12 min 10 Alarme de estol
23h 12 min 13 Robert: O que você acha, o que você acha? O que você acha que devemos fazer?
23h 12 min 15 Dubois: Então não sei, está caindo
23h 12 min 19 Bonin: Agora está bom, conseguimos estabilizar as asas
23h 12 min 19 Dubois: As asas estão estabilizadas
23h 12 min 19 Robert: Horizonte seguro
23h 12 min 26 Robert: A velocidade?
23h 12 min 27 Robert: Você está subindo
23h 12 min 27 Alarme de estol
23h 12 min 27 Robert: Você está caindo, caindo, caindo
23h 12 min 30 Bonin: Mas eu estou caindo?
23h 12 min 30 Robert: Caindo
23h 12 min 32 Dubois: Você está subindo
23h 12 min 33 Bonin: Estou subindo? Ok, vou descer
23h 12 min 34 Alarme de estol
23h 12 min 39 Bonin: Ok, estamos em TO/GA
23h 12 min 40 Alarme de estol (6 segundos)
23h 12 min 42 Bonin: A gente subiu ou o quê?
23h 12 min 44 Dubois: (*) Não é possível
23h 12 min 45 Bonin: A gente subiu ou o quê?
23h 12 min 45 Robert: Qual é nossa altitude?
23h 12 min 45 Bonin: Ué, eu estou caindo ou não?
23h 12 min 45 Robert: Agora você está caindo
23h 12 min 45 Dubois: Anh, coloque as asas na horizontal
23h 12 min 45 Robert: Coloque as asas na horizontal
23h 12 min 45 Bonin: É o que estou tentando fazer
23h 12 min 45 Dubois: Coloque as asas na horizontal
23h 12 min 49 Alarme de estol (8 segundos)
23h 12 min 59 Bonin: Eu estou tentando virar ao máximo à esquerda
23h 12 min 59 Dubois: O pedal
23h 13 min 25 Bonin: O que será que está acontecendo que o avião continua caindo?
23h 13 min 28 Robert: Tente ver o que você consegue fazer com seus comandos lá em cima, os básicos etc.
23h 13 min 32 Bonin: No nível cem
23h 13 min 36 Bonin: 9.000 pés
23h 13 min 38 Dubois: Acelere devagar
23h 13 min 39 Robert: Sobe, sobe, sobe, sobe
23h 13 min 40 Bonin: Mas estou subindo muito há algum tempo
23h 13 min 40 Dubois: Não, não, não, não sobe
23h 13 min 40 Robert: Agora caindo
23h 13 min 45 Robert: Então me dê os comandos, me dê os comandos
23h 13 min 45 Bonin: Vai lá, você tem os comandos. Ainda estamos em TO/GA
23h 13 min 55 Alarme de estol (8 segundos)
23h 14 min 05 Dubois: Atenção, você está subindo
23h 14 min 05 Robert: Estou subindo?
23h 14 min 05 Bonin: Bem, é isso que precisamos, acho que estamos a 4.000 pés
23h 14 min 17 Alarme "Pull up", três vezes
23h 14 min 18 Dubois: Vamos lá, vai
23h 14 min 21 Bonin: Vamos lá, vai, vai, vai, vai
23h 14 min 21 Alarme "Pull up", quatro vezes
23h 14 min 26 Dubois: (Dez) graus de subida
23h 14 min 28 Fim dos registros

(*): Palavras não relacionadas à condução do voo
TO/GA: posição de aceleração máxima do manete
Nível cem: 10 mil pés (3km) de altitude
*: Horário de Brasília

Fonte: André Monteiro e Patrícia Gomes (Folha.com)

Embraer decide sobre produção de novo avião ainda neste ano

O presidente da Embraer, Frederico Curado, disse hoje que a empresa deve tomar até o fim do ano uma decisão sobre a produção de um novo avião comercial.

Durante teleconferência com jornalistas sobre o balanço do segundo trimestre, o executivo informou que a companhia vai intensificar a análise sobre o próximo passo no desenvolvimento de produtos, após as modernizações de jatos já anunciadas pelas concorrentes Bombardier, Airbus e Boeing.

Uma possibilidade que também está sendo considerada é lançar novas versões de modelos já existentes, como o 195, que receberia mudanças na asa, motor mais potente e fuselagem maior.

Na comparação entre as duas opções, o desenvolvimento de uma aeronave nova permitiria à Embraer maior flexibilidade para trabalhar na capacidade e tamanho do avião, mas seria um projeto mais custoso.

Segundo Curado, independentemente da escolha, a Embraer só vai fazer o lançamento quando tiver uma visão bastante clara sobre o ambiente de concorrência. 'Só lançaremos o produto, seja novo ou uma versão alongada dos atuais, se ele tiver grande competitividade', comentou o executivo, acrescentando que a companhia trabalha com calma no processo.

Ele também afirmou que os fundamentos do mercado apontam para uma recuperação dos negócios de aviação, embora a retomada não seja 'fantástica e intensa'.

Nesse movimento, a crise fiscal na Europa e as incertezas sobre a economia americana aparecem como riscos, mas, apesar disso, Curado garantiu que os negócios da fabricante no mercado europeu ainda não foram afetados. Segundo ele, a aviação executiva também dá sinais de recuperação, com maior intensidade de negociações que podem resultar em encomendas.

Fonte: Eduardo Laguna (Valor OnLine) via G1

Joystick da Mad Catz é uma réplica dos manches usados em aviões Cessna

A Mad Catz, através da empresa Saitek, lança uma linha de periféricos dedicada a jogos e simuladores de voo baseados nos controles do avião Cessna 172 Skyhawk. O joystick chega ao mercado com a credencial de ser "o mais real do mercado".

Joystick réplica dos controles da aeronave Cessna
De fato, o objetivo da empresa é que o usuário tenha as mesmas sensações de pilotar um avião de verdade, oferecendo uma experiência única nos simuladores de voo. A Mad Catz quer conquistar os usuários iniciantes na arte da pilotagem, para que eles possam praticar em casa os exercícios do voo em simuladores no estilo do Flight Simulator e para fãs de jogos do gênero.

Cessna 172 Skyhawk
Outra vantagem do Cessna Skyhawk é que ele não vai pesar no bolso do usuário. Produtos da mesma categoria tendem a ser mais caros, justamente por causa do seu alto nível de detalhes. Já a proposta da Mad Catz custa apenas US$ 210, um preço bem aceitável. Além disso, é bem melhor do que comprar o avião inteiro, que custa aproximadamente US$ 300 mil (seguro, combustível, aluguel de vaga em hangar e outras despesas não estão inclusas nesse preço).

Vale registrar que o joystick também conta com botões extras nas extremidades dos controles, para que ele possa ser usado em jogos de tiro, além de um interruptor, que permite a alternância do modo de visualização durante o voo. Se você quiser experimentar uma experiência completa de voo no Cessna, a Mad Catz oferece o kit completo, com pedaleiras e painel de controle de velocidade por US$ 450.

Fonte: OhGizmo via Eduardo Moreira (TechTudo) - Fotos: Divulgação

Queda do dólar ajuda a aumentar a venda de aviões particulares

Em um ano, a frota aumentou 21% de 2009 para 2010 no Brasil.

Dono de uma das maiores frotas de aviação executiva do mundo, o Brasil tem visto aumentar este número com o crescimento da economia e a queda do dólar. De acordo com a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), até 2010, o País contava com 1.225 aeronaves (entre aviões e helicópteros), dígito que o posicionava em segundo lugar no ranking mundial, perdendo apenas para os Estados Unidos, que fechou o mesmo ano com 17.937 aeronaves.

Em um ano, a frota aumentou 21% de 2009 para 2010 no Brasil. A previsão da Abag é de que, até 2019, sejam entregues 10.500 novas aeronaves em todo o mundo e, entre 2020 e 2029, este número aumente para 15.500. Para a América Latina, a previsão é de que, até 2019, sejam entregues 775 aeronaves – sendo que a maior parte deve ser do Brasil.

Ricardo Gobbetti, sócio e presidente da Global Aviation, acredita que, devido ao aquecimento do grande mercado de aeronaves, hoje o preço que se paga pelo produto está mais acessível. “O valor das aeronaves, especialmente as seminovas, baixou bastante, principalmente no final de 2008 e início de 2009, em decorrência da crise norte-americana”, explica, em entrevista ao Portal Terra.

Para a compra de qualquer modelo de avião ou helicóptero, o interessado ainda conta com taxas de financiamento no exterior, bem mais baixas que as brasileiras. “Além de poder financiar em outros países, como os Estados Unidos, o dólar está desvalorizado. A taxa Libor neste país, por exemplo, é de menos de 1%, enquanto que no Brasil os juros são de quase 10%”, complementa Gobbetti.

Fonte: portald24am - Imagem: Reprodução

Gol culpa alta no combustível e gastos com pilotos para reduzir margem em 2011

Segundo a companhia área, a margem que estava prevista entre 6,5% e 10% deverá oscilar entre 1% e 4% este ano


A Gol Linhas Aéreas revisou para baixo sua perspectiva de margem operacional para 2011. A companhia alegou aumento nos seus custos em razão da alta no preço dos combustíveis e maiores despesas na contratação de pilotos, entre outros fatores.

Com isso, a previsão da empresa é que a margem operacional oscile entre 1% e 4% neste ano. No cenário anterior, o índice variava entre 6,5% e 10%.

Em comunicado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a companhia aérea também elevou sua meta de crescimento na demanda no mercado doméstico, de 12% para 18%.

Os custos com combustíveis somaram R$ 250 milhões além do esperado, uma alta de 40% no primeiro semestre, informou a companhia. Além disso, a empresa disse que contratou 395 copilotos e os colocou em treinamento para futuras operações.

Mesmo com esses aumentos de custos, a empresa reafirmou que continuará com sua “estratégia de baixo custo, baixa tarifa” e tomará medidas para mitigá-los. A intenção é priorizar as rotas rentáveis e aumentar a taxa de ocupação, prevista para 72% em 2011.

Fonte: André Vieira (Época Negócios) - Foto: Wikimedia

Avião feito em impressora decola no Reino Unido

Engenheiros ingleses constroem um avião numa impressora 3D, do tipo usado para a produção de protótipos. E ele voa muito bem


Cientistas da Universidade de Southampton, no Reino Unido, projetaram, construíram e voaram o primeiro avião impresso do mundo.

O SULSA (Southampton University Laser Sintered Aircraft) é um pequeno avião não-tripulado cuja estrutura completa foi construída em uma impressora 3D, semelhante às usadas em sistemas de prototipagem rápida e fabricação aditiva.

As diversas peças do avião foram projetadas de forma a poderem ser encaixadas umas nas outras, dispensando parafusos e rebites - ou seja, além de ser impresso, o avião pode ser montado sem exigir nenhuma ferramenta.

O SULSA tem uma envergadura de dois metros. Seu motor elétrico conseguiu levá-lo a uma velocidade de 160 km/h. Em velocidade de cruzeiro seu voo é quase totalmente silencioso.

Antigas ideias da aviação

Toda a parte estrutural do avião, incluindo corpo, asas e superfícies de controle, foram impressas em um equipamento de sinterização a laser, usado para fabricar peças de metal ou plástico.

Essa técnica de fabricação permitiu que os engenheiros explorassem algumas ideias antigas para a construção de aviões, mas que eram impraticáveis ou caras demais para serem usadas com as técnicas tradicionais de fabricação de aeronaves.

"Uma dessas ideias é o uso de uma estrutura geodética. Esse tipo de estrutura foi desenvolvido por Barnes Wallis e usado nos bombardeios Vickers Wellington em 1936. Essa forma de estrutura é muito firme e leve, mas muito complexa.

"Se ela fosse construída com os métodos convencionais, ela exigiria um grande número de peças ajustadas individualmente, que depois teriam que ser coladas ou parafusadas," explicou o professor Jim Scanlan, um dos idealizadores do projeto.

"Outro benefício para o projeto que a sinterização a laser permitiu foi o uso de um desenho elíptico da asa. Os especialistas em aerodinâmica sabem há décadas que asas elípticas têm benefícios quanto ao arrasto," explica o Dr. Andy Keane, outro membro da equipe.

Fontes: Site Inovação Tecnológica / Paula Rothman (Info Online) - Foto: Universidade de Southampton

Cinco policiais morrem em acidente de avião na Colômbia

A aeronave acidentada fotografada em 17/01/11 - Foto: Santiago Correa Laverde (JetPhotos)
Cinco policiais morreram e outro ficou ferido na queda do avião Cessna U206G Stationair, prefixo PNC-0281, da Polícia da Colômbia, nesta quinta-feira (27), que se chocou contra montanhas no noroeste da Colômbia, informou uma fonte policial à AFP.

As vítimas do acidente
No acidente morreram o capitão Rafael David Espinosa Sánchez, que era o piloto, o tenente Jhon Henry Vázquez Henao, que era o copiloto, o intendente Arnoide Vargas Núñez e os dois patrulheiros Julián David Guzmán Noreña e Iván Fernando Rodríguez Pérez, informou um porta-voz do escritório de imprensa da polícia do departamento de Antioquia, onde ocorreu o acidente.

O comandante da polícia de Antioquia, coronel José Acevedo, disse a jornalistas que o acidente ocorreu quando o avião decolava e se chocou contra as montanhas.

Um comunicado de imprensa da polícia informou que o acidente ocorreu no município de Ituango.

O oficial ferido, um subtenente, foi retirado do local do acidente de helicóptero e levado para um hospital em Valle de Aburrá.


Fontes: AFP via G1 / El Universal - Foto: RCN Radio

Brasil tem 17 obras de aeroportos em andamento, diz ministra

Miriam Belchior faz nesta sexta-feira o primeiro balanço do PAC 2.

No primeiro semestre de 2011, duas obras em aeroportos foram concluídas.

A ministra do Planejamento, Miriam Belchior, afirmou nesta sexta-feira (29), durante a divulgação do primeiro balanço da segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC 2, que há 11 aeroportos com obras em execução. “Nós temos 17 obras em andamento em 11 aeroportos”, disse a ministra.

As únicas obras concluídas no primeiro semestre deste ano , segundo o balanço, são a primeira etapa do sistema de pistas e pátios do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, e a construção e instalação de conector no Aeroporto de Recife.

A ministra destacou como principais obras a ampliação do sistema de pistas e a construção do terminal remoto em Guarulhos e a reforma do terminal de passageiros do Aeroporto de Brasília, que teve a primeira fase iniciada em 29 de abril.

“Vai permitir uma área maior para embarque e desembarque de passageiros em Brasília”, disse Belchior.

De acordo com o balanço do PAC 2, no Aeroporto do Galeão, a reforma do terminal de passageiros tem 52% da obra realizada e 28% da reforma e adequação do terminal de cargas concluído. Em Curitiba, foram realizados 22% da ampliação do terminal de cargas, e em no Aeroporto de Porto de Alegre, 11% do terminal de carga realizados.

O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, disse que, com a criação do órgão e a implementação de medidas para a melhoria da governança, os aeroportos terão uma melhoria de 30% na capacidade de atendimento. O ministro citou medidas de curto prazo tomadas pela secretaria tais como internet nos aeroportos, ampliação de áreas de raio-x, aumento de vagas de estacionamento e check-in compartilhado até o final do ano.

Bittencourt disse que está “otimista” com o processo de concessão de aeroportos para a iniciativa privada. O ministro afirmou ainda que a concessão não implicará em aumento de tarifas aeroportuárias ou em demissões de funcionários dos aeroportos privatizados.

“Uma das premissas [do modelo de concessão] é que não haverá aumento de tarifas”.

Orçamento executado

Segundo o balanço apresentado pelo governo, foram executados 37,5% do orçamento previsto para 2011. O investimento executado corresponde a R$ 10,3 bilhões até 30 de junho e não inclui o programa Minha Casa, Minha Vida.

O PAC 2 prevê R$ 958,9 bilhões em investimentos entre 2011 e 2014. O programa também prevê investimentos para após o ano de 2014. A estimativa do governo federal é de que, após 2014, os investimentos totalizem R$ 631,6 bilhões. Os dois períodos somados alcançam um montante de R$ 1,59 trilhão.

Fonte: Sandro Lima e Fabio Amato (G1/Brasília)

Relatório explica acidente que matou presidente polonês


Um relatório sobre o acidente aéreo que matou o presidente polonês Lech Kaczynski e outras 95 pessoas na Rússia em 2010 diz que controladores de tráfego aéreo russos passaram instruções incorretas de aterrissagem para os pilotos.

O documento, divulgado nesta sexta-feira, afirma também que a pista de pouso onde o avião caiu, perto de Smolensk, estava mal iluminada.

O aguardado relatório também apontou muitas falhas cometidas por funcionários poloneses. O documento diz que os pilotos não haviam passado por treinamento apropriado para pilotar o avião, um Tupolev 154.

O relatório é significativo porque aponta erros cometidos pelos russos. Por outro lado, um relatório russo divulgado meses atrás responsabilizou totalmente os poloneses pela tragédia, prejudicando as relações entre os dois países. Mas o documento divulgado hoje coloca a maior parte da responsabilidade pelo acidente nos poloneses.

Uma das principais causas da queda foi o posicionamento incorreto do avião durante a tentativa de aterrissagem, em razão da falta de treinamento dos pilotos para aquele tipo de aeronave. O documento também cita a fala de cooperação entre os tripulantes e a reação excessivamente lenta a um alerta automático que avisou aos pilotos que eles estavam voando muito baixo. Informações incorretas passadas pelo controle da torre do aeroporto impediram que a tripulação compreendesse que estava cometendo erros, diz o documento.

"Não houve uma causa única, mas uma série de causas que levaram ao acidente", disse Jerzy Miller, ministro do Interior, durante a apresentação dos dados do relatório, que durou três horas.

Renúncia

O ministro da Defesa da Polônia pediu demissão após a publicação do relatório. O primeiro-ministro Donald Tusk disse nesta sexta-feira que aceitou a renúncia do ministro da Defesa Bogdan Klich, que apresentou a renúncia na noite anterior à divulgação do documento.

Fonte: Agência Estado (com informações são da Associated Press) via Paraná-Online - Fotomontagem: Reprodução

Entenda alguns dos termos usados no caso do acidente do voo 447 da Air France

Cumulus nimbus são nuvens que podem danificar seriamente a aeronave.

Conheça esse e outros vocábulos relacionados com o caso do Airbus.

Confira abaixo termos que estão sendo utilizados nas reportagens do acidente do avião Airbus 330-200 da companhia aérea Air France, que caiu no oceano Atlântico.

Airbus 330-200: é uma aeronave extremamente moderna. Tem 59 metros de comprimento, 17,4 metros de altura, 60,3 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e capacidade para até 293 passageiros (duas classes) ou 253 (três classes: primeira, executiva e econômica).

Air France: companhia aérea francesa. A empresa foi fundada oficialmente em 7 de outubro de 1933. Segundo seu site, a Air France tem mais de 100 mil funcionários e opera em 225 destinos.

Caixas pretas: são dispositivos que guardam informações sobre o voo e sobre a comunicação entre os pilotos e são usados para ajudar nas investigações sobre acidentes.

Cindacta-3: centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, que está localizado em Recife (PE).

Cumulus nimbus: são nuvens que podem danificar seriamente o avião e até mesmo destruí-lo. Chamadas de CBs na linguagem dos pilotos, elas têm chuva e turbulência para cima e para baixo.

Posição Intol: é o lugar na rota no qual o piloto obrigatoriamente faz contato com o controlador aéreo em terra.

Posição Tasil: divide o espaço aéreo brasileiro com o senegalês e fica a cerca de 1.200 quilômetros de Natal (RN).

Rat: equipamento com o qual contava o Airbus 330-200 da Air France, que desapareceu no Oceano Atlântico. Ele se abre debaixo do avião e produz energia de emergência a partir do vento.

Fonte: G1 / Site Desastres Aéreos - Imagens: Reprodução

Familiar de vítima do AF 447 defende pilotos e diz que erro foi mecânico

Novo relatório divulgado nesta sexta-feira (29) aponta erros da tripulação.

"Foi defeito do avião", disse Nelson Marinho, representante das famílias.

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O novo relatório sobre as causas do acidente do voo 447 da Air France, divulgado nesta sexta-feira (29), foi criticado pelo presidente da Associação de Vítimas Brasileiras, Nelson Faria Marinho. O Escritório de Investigação e Análise (BEA) anunciou ter identificado uma série de erros da tripulação no acidente sobre o Oceano Atlântico, que matou todas as 228 pessoas a bordo, em 1º de junho de 2009.

“A única coisa de novidade é que os pilotos não avisaram aos passageiros. Não tem novidade nenhuma, tudo isso a gente já sabia. Eles estão procurando esconder tudo. Eles querem de todas as formas culpar os pilotos, quando os pilotos não têm nada a ver com isso. Foi defeito do avião”, afirmou Nelson, que perdeu um filho no acidente.

O documento foi feito com base na análise dos dados das caixas-pretas e gravadores do Airbus A330 da Air France, recuperadas do mar. O voo seguia do Rio de Janeiro para Paris, e caiu no Oceano Atlântico.

O representante dos familiares das vítimas no Brasil acredita que todo o problema foi causado por um defeito no Pitot, o sensor de velocidade. “Eles caem em contradição. O Pitot deu defeito. A contradição está aí. Já começa pela parte mecânica. Aí vem um efeito dominó, uma série de problemas provocados pelo defeito do Pitot. (...) Esse acidente poderia ter sido evitado. Tanto a Air France quanto a Airbus têm culpa”.

Segundo ele, a associação alemã de familiares das vítimas está em contato com o Brasil e disse que a Air France e a Airbus já sabiam “há tempos” sobre o defeito no Pitot. “Esse não é o relatório final. Nós vamos esperar a conclusão deles para, se necessário for, ir num tribunal internacional”, disse.

Erros dos pilotos

Segundo o documento, os pilotos não adotaram os procedimentos adequados nos últimos minutos de voo, após terem ocorrido dois incidentes inesperados: a perda de indicadores de velocidade, com o congelamento das sondas Pitot -para a qual não estavam preparados- e a perda de sustentação da aeronave.

Os pilotos "não identificaram formalmente a situação de perda de sustentação", apesar de o alarme sonoro ter soado durante 54 segundos.

Eles também não aplicaram os procedimentos necessários após o congelamento dos sensores de velocidade, que provocaram a perda das indicações de velocidade na cabine.

O BEA informou que os pilotos que estava no comando "não receberam treinamento em alta altitude" sobre os procedimentos adequados nessa situação.

O piloto que estava no comando pilotava o avião manualmente, pois a pilotagem automática estava desativada depois que se perdeu a indicação de velocidade.O relatório informa que o comandante foi descansar às 2h da madrugada, sem deixar "instruções claras" aos dois copilotos que ficaram no comando. Ele teria voltado à cabine só às 2h11. A gravação se interrompeu às 2h14.

De acordo com o BEA, a tripulação também não avisou aos passageiros sobre o que estava ocorrendo a bordo.

O relatório também listou dez recomendações de segurança e recomendou melhor treinamento dos pilotos, inclusive de como pilotar aeronaves manualmente em grandes altitudes .

O BEA já considerava que um defeito nos sensores de velocidade Pitot era uma das causas do acidente, mas o órgão sempre ressaltou que a explicação definitiva só seria conhecida quando fossem recuperadas as caixas-pretas. Acreditava-se que o mau funcionamento dos sensores não explicaria por si só o acidente.

Caixas-pretas

As duas caixas-pretas -que registraram os parâmetros do voo e as conversas na cabine dos pilotos- foram resgatadas do fundo do mar no início de maio, após passarem 23 meses a 3,9 mil metros de profundidade no Oceano Atlântico.

Na véspera do anúncio deste novo relatório, a associação Entraide et Solidarité AF447 (Ajuda Mútua e Solidariedade AF 447, numa tradução livre) considerou "inaceitável" a acusação aos pilotos do voo e disse que espera que o documento permita compreender suas reações antes do acidente.

"Queremos a verdade. Queremos detalhes técnicos sobre os últimos três minutos do voo para termos uma ideia das reações dos pilotos", afirmou Robert Soulas, presidente da entidade. Em 27 de maio, o BEA divulgou um relatório, mas, para Soulas, a informação dada foi "muito pequena"."Com base nas informações fornecidas, acreditamos que as acusações contra os pilotos são inaceitáveis. Eles já não mais estão aqui para poderem se defender, é fácil acusá-los. Precisamos de provas concretas", criticou Soulas, que representa as famílias de 60 das vítimas.

Soulas disse ainda que a operação de retirada dos corpos do fundo do mar já foi concluída e que "esperamos para outubro os primeiros resultados das identificações".

Cinquenta corpos foram resgatados logo após o acidente. Outros 104 foram levados para a França em meados de junho este ano. Entre as vítimas de 32 nacionalidades, estão 59 brasileiros e 72 franceses.

Após o acidente, a Justiça francesa abriu um inquérito. O fabricante europeu de aviões Airbus e a Air France foram acusados de homicídio culposo.

Fonte: Carolina Lauriano (G1) - Arte: G1

Após relatório sobre queda do voo 447, Air France defende seus pilotos

Com dados da caixa-preta, BEA identificou erros da tripulação no acidente.

Companhia questionou a confiabilidade de alerta de perda de sustentação.

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A Air France reagiu ao relatório da BEA sobre o acidente do voo 447, defendeu o "profissionalismo" de seus pilotos e questionou a confiabilidade do alerta de perda de sustentabilidade do avião.

Segundo a empresa, "nada permite" colocar em xeque a capacidade dos pilotos.

A Air France disse que houve múltiplos fatores por trás do acidente do Airbus, e que uma cadeia de eventos havia sido iniciada com os problemas nos dados de velocidade.

"Depois das manobras realizadas pela tripulação em condições de pilotagem deterioradas e desestabilizadas, o avião perdeu velocidade a uma altitude elevada, não pôde ser recuperado e mergulhou no Oceano Atlântico a uma velocidade elevada", afirmou a Air France em comunicado.

"As múltiplas ativações e desativações do alarme de perda de sustentação (da aeronave), em contradição com o estado do avião, contribuíram enormemente nas dificuldades que a tripulação encontrou para atualizar a situação", continua o texto.

O relatório, divulgado nesta sexta após análise dos dados das caixas-pretas, identifica uma série de erros da tripulação no acidente, que provocou 228 mortes em 1º de junho de 2009.

Mas, segundo a companhia aérea, os investigadores não encontraram motivos para questionar as habilidades técnicas da tripulação.

Fonte: G1, com agências internacionais - Arte: G1

Pilotos do voo 447 poderiam ter salvo a situação, diz chefe da investigação

Situação poderia ser contornada mesmo sem dados da velocidade, disse.

Terceiro relatório sobre o acidente identificou série de falhas da tripulação.


Os pilotos do voo 447 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 matando todos os 228 a bordo, poderiam ter salvo a situação mesmo depois que a cabine não recebia mais os dados de velocidade, disse nesta sexta-feira (29) o chefe do BEA, agência francesa que investiga o acidente.

'A situação era salvável', afirmou Jean-Paul Troadec, diretor do Escritório de Investigações e Análises, em entrevista depois da divulgação do terceiro relatório sobre o acidente, que indicou uma série de erros dos pilotos.


A Air France respondeu à divulgação do relatório defendendo seus pilotos e dizendo que não há dados suficientes para responsabilizá-los.

O relatório final do acidente deve sair "provavelmente" no primeiro semestre de 2012, disse Troadec.

"Todos os dados obtidos exigem uma análise mais sistemática que demanda muito tempo", disse.

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Fontes: G1, com agências internacionais / Globo News - Arte: G1