segunda-feira, 21 de abril de 2008

Avião da Ocean Air faz pouso forçado em Cuiabá

Aeronave parou no meio da pista, nesta segunda-feira.

Outros pousos e decolagens foram suspensos.



Um Fokker 100 da OceanAir, prefixo PR-OAR, que vinha de Ji-paraná (RO) fez um pouso de emergência hoje por volta das 9h20 (horário de Brasília), no aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, Mato Grosso. Pelo menos três passageiros tiveram mal súbito e foram levados pelo Corpo de Bombeiros ao Pronto Socorro Municipal de Várzea Grande.

"Fomos acionados pela torre de comando do aeroporto para qualquer incidente. O chamado inicial era porque o trem de pouso não queria abaixar e teríamos que jogar espuma na pista para auxiliar na aterrissagem. O avião teve que sobrevoar até acabar com o combustível. Ao aterrissar, o comandante conseguiu fazer com que o trem de pouso saísse. E nós atendemos os passageiros que tiveram mal súbito. Pelo menos três foram levados ao pronto-socorro", disse o atendente do Corpo de Bombeiros.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros, o avião da OceanAir ficou parado no meio da pista por cerca de 20 minutos, o que interditou o aeroporto para pousos e decolagens. A Infraero declarou que o avião da OceanAir já foi retirado da pista e o aeroporto Marechal Rondon voltou a funcionar normalmente.

Fontes: G1 / Terra

Encontrados destroços do equipamento do padre

Balões e cabos foram localizados em uma praia de Penha

As buscas pelo padre Adelir Antônio de Carli, 41, que começou por São Francisco do Sul, no Litoral Norte do Estado, concentram-se na região de Penha.

Nesta madrugada, um empresário da cidade localizou os destroços do equipamento — balões e cabos — entre a Ponta da Vigia e a Praia Vermelha. O Corpo de Bombeiros e a Capitania dos Portos foram notificados por volta das 7h30min.

A operação de resgate do padre mobiliza um navio da Marinha, um rebocador de apoio marítimo, dois barcos de pesca, cinco lanchas, 1 jet sky e aerononaves da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Polícia Militar. Por terra, os bombeiros contarão com um cão farejador.

De acordo com o comandante do Corpo de Bombeiros Voluntários de Penha, Johnny César Coelho, as buscas serão intensificadas à tarde.

Fontes: AN.COM.BR, DIARIO.COM.BR E RBS TV

Padre está desaparecido no Litoral de SC

Carli voava numa cadeira paraglider atrelada a cerca de mil balões de festa cheios de gás hélio


O Grupo de Radiopatrulhamento Aéreo de Joinville realiza buscas

Dois barcos particulares e um navio varredor da Marinha foram mobilizados neste domingo (21) à noite para resgatar em alto-mar o padre parananense Adelir de Carli. Ele levantou vôo no domingo de Paranaguá (PR) suspenso numa cadeira paraglider atrelada a cerca de mil balões de festa cheios de gás hélio. A intenção do padre - conhecido por esse tipo de aventura - era pousar em Ponta Grossa. Mas os ventos mudaram e ele foi desviado em direção Sudeste, o que o fez parar no meio do mar entre a boca da Barra do Sul e a Prainha, em São Francisco do Sul.

No último contato que fez com o Grupamento de Radiopatrulhamento Aéreo (Graer) da Polícia Militar, antes de cair na água, por volta das 21 horas, ele estava de 21 a 31 quilômetros das Ilhas Tamboretes. Depois disso, ele ficou incomunicável.

De acordo com a capitania, Carli não usava equipamentos de salvamento ou que facilitem a localização. Em março, o religioso apareceu em rede de TV nacional após voar 11 quilômetros entre Ampére (PR) e San Antonio, na Argentina. Na ocasião, contou que queria divulgar a pastoral rodoviária, que presta apoio espiritual a caminhoneiros.

O padre Adelir escolheu o dia 20 de abril para seu segundo vôo por conta da lua cheia. Pretendia passar 20 horas no céu e contemplar o luar. Em entrevista ao site G1, disse que é cuidadoso ao planejar o vôo: usa macacão térmico, capacete, tem pára-quedas reserva, GPS e celular por satélite.

Fonte: A Notícia - Foto: Salmo Duarte (RBS)

Serviço de arapongagem na Infraero

Estatal cria departamento especial para coletar informações consideradas cruciais para a tomada de decisões. Servidores temem o monitoramento.

Especialistas em estratégia militar garantem que a inteligência é a melhor arma para combater o inimigo. Essa “arma” tem sido levada a sério por diferentes órgãos do governo federal. Muito antes do Palácio do Planalto preparar o dossiê com contas sigilosas do ex-presidente tucano Fernando Henrique Cardoso e deflagrar a crise política do momento, a Infraero, estatal que administra os aeroportos brasileiros, criou uma sessão exclusiva para coletar, produzir, analisar e interpretar dados “necessários à tomada de decisões”. Servidores da empresa e pessoas ligadas ao setor temem estar sendo monitorados pela Assessoria Especial de Inteligência Empresarial, que funciona no mezanino do aeroporto de Brasília.

Para o comando do setor de inteligência foi escolhido um coronel da reserva da Aeronáutica, Hélcio Medeiros Ribeiro, há 10 anos na estatal. Foi o ex-presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, quem criou a Assessoria Especial de Inteligência, em 31 de maio do ano passado. Ele argumenta que a idéia inicial era colaborar com órgãos como a Polícia Federal no combate ao tráfico de drogas, armas, carga, obter informações de pessoas nos aeroportos e também trabalhar com estatísticas e dados sobre o setor aéreo. O atual presidente da estatal, Sérgio Gaudenzi, manteve ativa a sessão de inteligência para, segundo a assessoria de imprensa da empresa, “garantir informações adequadas ao processo decisório, colaborar com o presidente da Infraero e com os diretores”.

O criador do setor de inteligência jura que nunca mandou confeccionar dossiês nem espionar a vida de ninguém. Mas diz não ser possível garantir se houve ou não arapongagem em nome da segurança da aviação civil. “Não ponho a mão no fogo por ninguém”, disse, ao Correio, José Carlos Pereira. Ele próprio já foi do setor de inteligência da Força Aérea e também da Junta Interamericana de Defesa. Dentro da Infraero, há quem arrisque a dizer que o setor foi criado para tentar proteger o brigadeiro dos ataques inimigos e identificar quem eram os funcionários que repassavam a jornalistas informações e documentos internos.

Caixa-preta

Um dia antes de assinar o ato administrativo nº 947/PR/2007 — que deu vida a unidade e criou nove cargos com salários de R$ 4,3 mil até R$ 11 mil — o brigadeiro José Carlos Pereira viu o tempo se fechar contra a Infraero no Congresso. Era o primeiro sinal de que as duas CPIs instaladas na Câmara e no Senado poderiam trazer à tona contratos suspeitos e muitos problemas envolvendo a manipulação da estatal em todas as suas gestões mais recentes.

Em 30 de maio do ano passado, com o voto de governistas e oposicionistas, foi aprovada na CPI do Apagão Aéreo da Câmara a convocação de Pereira, e de quatro ex-presidentes da estatal, incluindo o deputado federal Carlos Wilson (PT-PE), que colecionava acusações de corrupção durante a gestão na estatal. Nesse mesmo dia, o procurador junto ao Tribunal de Contas da União (TCU) Lucas Furtado fazia uma afirmação explosiva aos parlamentares da CPI do Senado: “A Infraero é uma caixa-preta em todos os sentidos”.

O advogado Airton Soares, integrante do Conselho da Infraero, diz desconhecer ações de espionagem dentro da estatal. Mas acredita que já foi investigado, em especial no final de 2006, quando afirma ter incomodado muita gente ao apontar mais de um contrato suspeito firmado pela empresa que agora são alvo de investigação no Tribunal de Contas da União (TCU). “Devo ter sido bisbilhotado e seguido. Ouvido também”, afirma, emendando que só não sabe por quem. Garante que nunca viu nenhum dossiê contra ele.

Já Denise Abreu, a ex-diretora da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), recebeu em casa um dossiê anônimo. A Polícia Federal concluiu, em novembro do ano passado, ser falso o documento onde aparecia o nome de Denise como titular de contas bancárias no Uruguai. Segundo a assessoria da ex-diretora, ela nunca teve contas bancárias no exterior e nem cartões de crédito das bandeiras citadas no dossiê. O documento também trazia informações sobre Jorge Luiz Brito Velozo, ex-diretor da Anac, e José Anchieta Moreira Hélcias, diretor de Relações Governamentais do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias. Um inquérito foi aberto pela Polícia Civil de São Paulo para identificar quem confeccionou o documento.

Partilha de dados com Abin

A Infraero se preparou para fazer parte do Sistema Brasileiro de Inteligência. O objetivo é compartilhar dados e alimentar com informações sigilosas a Agência Brasileira de Informação (Abin), o serviço secreto brasileiro, o Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República, Conselho de Controle de Atividades Financeiras (Coaf), dos centro de inteligência da Marinha, Aeronáutica e Exército e CGU.

“Seria bastante benéfico para a Infraero pois teria acesso ao cruzamento de informações entre o Sistema de Inteligência da Infraero e o Brasileiro de Inteligência”, escreveu o chefe da Assessoria Especial de Inteligência Empresarial, coronel Hélcio Medeiros Ribeiro, num ofício em agosto do ano passado (veja fac símiles acima). No documento, encaminhado logo depois de Sérgio Gaudenzi assumir o comando da Infraero, Hélcio colocou o cargo à disposição e aproveitou para informar os próprios objetivos no comando do Sistema de Inteligência da Infraero.

Ele revelou que chegou a dar uma palestra na Abin para o Conselho Consultivo do Sistema Brasileiro de Inteligência. Por meio de nota, a Infraero esclarece que “a atividade de Inteligência tem como foco principal a coleta, a análise e a consolidação dos conhecimentos de interesse da Segurança da Aviação Civil”. Informa ainda que os dados são difundidos mensalmente para a Anac, como subsídio para a Avaliação do Nível de Ameaça à Aviação Civil Brasileira, conforme prevê o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil.

“As entidades e empresas públicas de administração aeroportuária poderão implementar um Setor de Inteligência e Segurança para tratamento de informações, envolvendo a Segurança da Aviação Civil”, afirma a Infraero, via assessoria de imprensa. Hoje, são oito empregados, sendo cinco orgânicos e três contratados, com experiência no setor e atuando na assessoria especial da estatal. Funcionários da Infraero vêem com desconfiança a sessão e arriscam a dizer que, para auxiliar o presidente a tomar decisões, como nomear cargos de confiança, o setor de inteligência fez levantamento de todo o histórico dos postulantes às vagas.

Manipulação

A declaração anual de bens de 151 ocupantes de função de confiança na Infraero, entregue anualmente por todos os funcionários em envelopes lacrados, foi digitalizada por solicitação do diretor de administração da empresa, Raimundo Miranda. Servidores da empresa questionam a legalidade da medida, oficializada na circular nº273 de outubro de 2007, porque não foram consultados sobre a manipulação de informações sigilosas.

Se dependesse da avaliação do ex-secretário da Receita Everardo Maciel não existiria nem mesmo a lei que obriga todo servidor entregar cópia da declaração de bens, para tomar posse e trabalhar em órgãos públicos. “Tentei acabar com essa lei. Ela ofende o código tributário”, salienta. Ele classifica como “estranho” o fato de um órgão pedir para digitalizar uma pequena parte do total de documentos entregues. “Conseguiram transformar o ruim em péssimo”, diz Everardo Maciel.

No documento assinado por Miranda e encaminhado a todas as superintendências da Infraero, o pedido é feito em caráter confidencial. O argumento: “Tendo em vista a necessidade de avaliação de diversos documentos por parte da empresa e dos órgãos fiscalizadores no que pertine aos processos em andamento no âmbito desses entes públicos”. O diretor solicitou a indicação de um profissional de “inteira confiança e responsabilidade” e diz que, ao término da digitalização, os formulários sigilosos deveriam ser encaminhados à Superintendência de Recursos Humanos em CDs lacrados sem mencionar o conteúdo do mesmo.

A Infraero justifica dizendo, por meio da assessoria de imprensa, que o “trabalho foi solicitado pela auditoria interna da Infraero, a partir de demanda da CGU (Controladoria-Geral da União)”. Quem definiu as categorias de servidores que teriam os documentos manipulados foi a CGU e o controle interno da estatal. Tratam-se dos cargos com salários mais elevados. A CGU esclarece que, por força de decreto, pode analisar, sempre que julgar necessário, a evolução patrimonial dos agentes públicos. Garante que esses dados são manejados apenas por um número restrito de servidores, especializados em segurança da informação. (FO)

Fonte: Fernanda Odilla (Correio Braziliense)

Há 90 anos morria Manfred von Richthofen, o "Barão Vermelho"

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 — Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) foi um piloto alemão e é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Foi um piloto de combate bem-sucedido, um líder militar e um ás do vôo que venceu oitenta combates aéreos durante a Primeira Guerra Mundial. Sua morte tem sido creditada ao piloto australiano Roy Brown. Todavia, é bem possível que tenha sido derrubado por um tiro a longa distância de um soldado australiano em solo, S. Evans.

Richthofen foi conhecido como der rote Kampfflieger (guerreiro-voador vermelho) pelos alemães, Petit Rouge (pequeno vermelho) e Le Diable Rouge (diabo vermelho) pelos franceses, e Red Knight (Cavaleiro Vermelho) e Red Baron (Barão Vermelho) pelos ingleses.

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Animais: Os desbravadores espaciais

Por: Renato Las Casas*

No início da semana foi amplamente noticiado: Rússia seleciona macacos para futura missão a Marte.

Humanos e macacos têm sensibilidades quase idênticas à radiações. Além de estudar os efeitos de radiações possíveis de se exporem os astronautas em uma viagem até esse nosso vizinho, os cientistas russos também analisarão, em simulações de laboratório, as reações de nossos 'primos' a longos períodos sem gravidade (mínimo de seis meses; que é o tempo de uma viagem a Marte); suas reações à dieta também prolongada de sucos e purês (alimentos práticos e seguros de serem consumidos no espaço); etc.

Começa-se assim mais um capítulo do drama: 'Animais, os desbravadores espaciais'. Dessa vez o palco de fundo será Marte. Desnecessário dizer que essas experiências geram muitas polêmicas.

Já nos anos 40, pensando em ir ao espaço, os norte-americanos sacrificaram dois macacos (Albert I e Albert II) embarcando-os em mísseis V2 capturados dos alemães durante a guerra.

O primeiro primata que alcançou o espaço foi Gordo, um macaco-esquilo enviado também pelos norte-americanos a bordo de um foguete Jupiter AM-13; em dezembro de 1958. Segundo A Agência Espacial Norte Americana (NASA), Gordo teria regressado à Terra com vida; porém um defeito no mecanismo de flutuação da cápsula que o trazia impediu o resgate. Gordo teria morrido no fundo do mar.

Em maio de 1959 uma nova experiência norte-americana. Baker (um macaco-esquilo) e Able (uma fêmea de macaco rhesus) foram enviados ao espaço a bordo de um foguete Jupiter AM-18. A experiência foi um sucesso e marcou o primeiro resgate com êxito de seres vivos enviados ao espaço. Able teve menos sorte que Baker, morrendo na cirurgia de retirada dos sensores que haviam sido implantados em seu corpo para transmissão de seus sinais vitais.

Em dezembro de 1959 os norte-americanos enviaram em um voo sub-orbital, a bordo do foguete 'Little Joe', o macaco rhesus Sam e em janeiro de 1960 a sua namorada Miss Sam. Ambos foram resgatados com sucesso. Contam que Sam, após o seu retorno do espaço, de volta ao laboratório da NASA, abraçou emocionado Miss Sam.

Ham foi o primero chimpanzé enviado ao espaço, em janeiro de 1961, a bordo de um foguete Redstone 2 da NASA. Seu resgate também foi um sucesso.

O segundo chimpanzé enviado ao espaço e o primeiro a orbitar a Terra foi Enos, em novembro de 1961, a bordo de um foguete Atlas 5, também da NASA. Vários problemas ocorreram durante a missão. Enos teria sido resgatado ainda com vida, falecendo pouco depois.

Primatas foram os precursores dos astronautas norte-americanos e cães foram os precursores dos cosmonautas soviéticos.

Os cientistas norte americanos preferiram os primatas em suas pesquisas nos primórdios da astronáutica, por suas semelhanças com os seres humanos.

Já os cientistas russos preferiram os cães por considerá-los mais adequados a passarem por longos períodos de inatividade. Eram escolhidos cães de rua, uma vez que esses teriam estrutura psicológica mais adequada para suportar o rigor e o 'estresse' de tais viagens, do que cães 'bem criados'. Eram também escolhidas fêmeas, não apenas por seus temperamentos mais dóceis, mas também porque o equipamento desenvolvido para coletar a urina e as fezes dos animais foi desenvolvido apenas para as femeas.

O primeiro animal enviado ao espaço foi Laika, uma cadela russa lançada a bordo do Sputinik 2, em novembro de 1957. A era espacial havia sido 'inaugurada' menos de um mês antes, com o lançamento do Sputinik 1.


Laika era 'vira lata', tinha dois anos de idade, pesava aproximadamente seis quilos e vivia solta pelas ruas de Moscou quando foi capturada para o programa espacial soviético.

O Sputinik 2, com Laika a bordo, foi lançado na madrugada do dia 3 de novembro de 1957. Os sinais vitais de Laika, colhidos por sensores presos a seu corpo, eram enviados à Terra em ondas de rádio e seguidos pelos cientistas soviéticos (vários rádio amadores, em diversas partes do mundo, também captaram esses sinais).

Após três horas de micro gravidade, Laika estava agitada e estressada, porém comendo. A recepção dos dados vitais dessa nossa heroina, parou entre cinco e sete horas após a decolagem. Laika morreu devido ao alto estresse a que foi submetida e ao superaquecimento da cápsula em que viajava, porém nos trouxe a certeza: -Animais, incluindo aí os Humanos, poderiam sobreviver à microgravidade.

O Sputinik 2 ficou no espaço com o corpo de Laika já sem vida, durante 163 dias e deu 2.570 voltas em torno de nosso planeta. A cápsula explodiu ao reentrar na atmosfera em 14 de abril de 1958.

Embora autoridades soviéticas houvessem afirmado em um primeiro momento que pretendiam resgatar Laika com vida, isso era impossível. A decisão de se mandar um ser vivo ao espaço fora tomada poucos dias antes, após o grande sucesso do Sputinik 1. O Sputinik 2 fora construido às pressas. O retorno de seu ocupante seria um problema a ser encarado em futuras missões. Pretendiam dar comida envenenada a Laika, se ela sobrevivesse por dez dias no espaço.

Laika foi o primeiro animal a morrer no espaço. Muitos outros já tiveram o mesmo destino e muitos outros ainda lhe seguirão. Laika, entretanto, foi o primeiro e ultimo cão a ser enviado ao espaço sem esperança de resgate.

Em julho de 1960, em um teste de vôo da nave soviética Vostok, o foguete explodiu durante o lançamento, matando seus dois ocupantes, as cadelinhas Bars e Lisichka.

O primeiro resgate com sucesso de cães enviados ao espaço foi de Belka e Strelka, lançados em agosto de 1960 a bordo do Sputinik 5, em companhia de quarenta camundongos; dois ratos e algumas plantas. Um filhote de Strelka, que recebeu o nome de Pushinka foi dado de presente a Caroline Kennedy por Nikita Khruschev, em 1961. São conhecidos vários descendentes de Pushinka.

Em dezembro de 1960 foi a vez de Pchelka e Mushka, lançadas a bordo do Sputinik 6. Essas cadelinhas passaram um dia em órbita. A reentrada da cápsula na atmosfera, entretanto, não se deu no ângulo previsto. O Sputinik 6 explodiu, matando suas ocupantes.

Ainda em dezembro de 1960, Damka e Krasavka, a bordo do Sputinik 7, quase tiveram a mesma sorte. Devido a um problema no estágio superior do foguete a missão foi abortada pouco após o lançamento. Essas cadelinhas foram então forçadas a realizarem um vôo sub-orbital não planejado, sendo em seguida resgatadas com segurança.

Em março de 1961 a cadela Chernushka, foi lançada a bordo do Sputinik 9, junto com alguns ratos e um porco da Guiné. Essa viagem foi um sucesso total. Duas semanas depois, em outra missão de sucesso, foi a vez de Zvezdochka ser lançada a bordo do Sputinik 10.

Após Zvezdochka, os soviéticos se sentiram confiantes para mandarem o primeiro homem ao espaço. Yuri Gagarin subiu a bordo de uma cápsula Vostok em 12 de abril de 1961.

Testes com animais no espaço continuaram sendo realizados, não apenas pelos Estados Unidos e pela União Soviética. Na década de 60 a França enviou ao espaço sete missões com animais. Em três delas foram enviados ratos; em duas gatos e nas outras duas macacos. Nessas missões foram resgatados com vida um rato, um gato e os dois macacos.

Em julho de 1973 a NASA lançou duas aranhas, Arabella e Anita, a bordo do foguete Saturno V, com destino à estação espacial Skylab, onde passaram vários dias. Essa havia sido uma idéia de um estudante secundarista norte americano. Seriam as aranhas capazes de tecerem teias na microgravidade? Anita morreu na Skylab, pouco antes de seu retorno à Terra e Arabella morreu na cápsula de regresso, durante a reentrada na atmosfera. Seus corpos permanecem até hoje em exibição no Museu Smithsonian de Washington.

Nas décadas de 70, 80 e 90, a Rússia e a antiga União Soviética lançaram onze satélites levando seres vivos, como parte do projeto Bion. Foram ratos, macacos, peixes, anfíbios, minhocas, insetos, protozoários, etc.

Também a NASA, desde a década de 80, tem usado os ônibus espaciais para o envio de animais ao espaço. Além de macacos, ratos, peixes, minhocas, aranha, plantas, também já foram enviados bichos da seda, abelhas, fungos, bactérias, lesmas, larvas, ostras e musgos.

Sexta feira passada, dia 11 de abril, foi inaugurado mais um monumento em homenagem à Laika, no centro de Moscou, em uma alameda próxima ao Instituto de Medicina Militar, onde Laika foi preparada para a sua missão. É um obelisco de dois metros de altura, representando um dos estágios de um foguete que se transforma em uma mão humana, sobre a qual está a figura dessa nossa heroína.

Fonte: Portal UAI

* Renato Las Casas é professor do Departamento de Física do Instituto de Ciências Exatas e Coordenador do Grupo de Astronomia da UFMG.

Exupéry aqui? Impossível!

Temos acompanhado ao longo dessas semanas, através do ‘‘O POTI/DIÁRIO DE NATAL’’, matérias diversas envolvendo a figura mística do aviador e escritor francês Antoine de Saint Exupéry. Trata-se da questão que já se tornou polêmica, referente à suposta passagem - por diversas vezes - do citado aviador nesta agradável cidade de Natal na década de 30.

De forma costumeira, são repetidas justificativas de testemunhas daquela época que ‘‘viram’’ ou ‘‘ouviram dizer’’ da movimentação de Saint-Exupéry na capital potiguar.

E não deixaram de surgir algumas absurdidades, como a de um cidadão que certa vez perguntou-me se Saint-Exupéry havia realmente plantado aquele baobá que pode ser visto na rua São José, próximo ao Centro de Velório Morada da Paz, em Lagoa Seca.

Essa casmurrice fio atravessando os anos passando a constar das conversações relativas ao autor do famoso livro ‘‘O Pequeno Príncipe’’, situando Saint-Exupéry como um apaixonado pela capital potiguar e pela constante presença no chamado Canto do Mangue para ‘‘apreciar o pôr-do-sol!’’.

Exageros à parte, desejo participar dessa controvérsia baseado não no ‘‘ouvi dizer’’, mas sim com documentação apropriada onde está plenamente confirmado que Saint-Exupéry nunca esteve em Natal.

Ele nunca foi partícipe dessa fase dourada da aviação comercial francesa, concernente às travessias Dakar-Natal-Dakar (3.200km em cada trecho), ocasiões nas quais os tripulantes enfrentavam condições meteorológicas adversas, o capricho dos ventos alíseos, o frio das madrugadas e a imensidão de céu e água em viagens que consumiam 15 a 20 horas de vôo.

Para tanto, é recomendada a leitura da detalhada publicação francesa ‘‘Répertoire Dês Traversés Aériennes De L’Atlantique Sud Par L’Aéropostale Et Air France (1930-1940)’’, escrita por Pierre Labrousse e publicada em Paris em 1974.

Trata-se de uma publicação idônea que não deixa dúvidas aos assunto em tela. Se tudo passa na vida, a História fica e ela não perdoa os que não lhe entendem a lição.

As travessias do Atlântico Sul

No supracitado ‘‘Répertoire’’, encontramos a listagem das 512 travessias programas (256 em cada sentido: Dakar-Natal ou Natal-Dakar), entretanto somente 4 não foram cumpridas. São as seguintes:

1. Viagem 001-regresso, de 8 para 9 de julho de 1930. Motivo: amerissagem forçada a 700km de Dakar, em conseqüência de vazamento de óleo do motor. Tripulantes e malotes do correio recolhidos pelo navio Phocée (‘‘Aviso’’). Foram voadas 14 horas a partir de Natal.
2. Viagem 035-regresso, em 10 de fevereiro de 1936. Motivo: perdido no oceano depois de 7 horas de vôo, na etapa Natal-Dakar. Perda total da aeronave e dos 5 tripulantes, além de 1 passageiro.
3. Viagem 074-ida, em 7 de dezembro de 1936. Motivo: perdido no oceano depois de 3 horas e 57 minutos de vôo. Perda total da aeronave e dos 5 tripulantes.
4. Viagem 074-regresso. Não foi cumprida devido ao acidente constante na travessia anterior (074-ida). Seria a etapa Natal-Dakar.

A primeira travessia foi efetuada de 12 para 13 de maio de 1930, com o monomotor Late 28, matrícula F-AJNQ, sendo o primeiro vôo realizado para o Brasil com malas postais. Apenas 3 tripulantes: Mermoz (piloto), Dabry (navegador) e Gimié (radiotelegrafista).

A última (512, ou 256-regresso) ocorreu em 2 de julho de 1940, voando o F-AQCX de Natal para Dakar, com 5 tripulantes e tempo de vôo de 15 horas e 51 minutos. A Air France suspendeu as atividades por se encontrar a Europa imersa na 2ª. Guerra Mundial.

O nome de Saint-Exupéry NÃO consta na relação das viagens.

A empresa, que contava com 13 aeronaves, destinava-se unicamente ao transporte de malas postais; em apenas 19 travessias foram incluídos 22 passageiros e esses somente viajaram com autorização expressa do presidente da companhia. É oportuno esclarecer que Saint-Exupéry também não participou dessa relação.

O quadro de pessoal aeronavegante, na época pesquisada (1930-1940) compunha-se de 17 comandantes, 41 copilotos, 12 navegadores, 10 radiotelegrafistas e 15 mecânicos; nesse grupo de 95 tripulantes que operavam no Atlântico Sul, não é encontrado o nome de Saint-Exupéry.

Na historiografia referente aos famosos reides aéreos que tiveram Natal como ponto de apoio (aproximadamente 30 reides registrados), e dos quais tomaram parte aviadores franceses, italianos, portugueses espanhóis, uruguaios, norte-americanos, alemães, etc., não existe qualquer registro acerca da presença de Saint-Exupéry.

Nos livros escritos por Saint-Exupéry não se encontra referência de sua presença no rio Grande do Norte, e a Air France também esclareceu que não há nenhum registro dele em Natal.

O que realmente ocorreu pode ser esclarecido: Saint-Exupéry foi designado para ocupar a gerência da Companhia Latécoère na cidade de Buenos Aires, onde a empresa francesa estava ampliando a sua linha aérea na América do Sul. Deixou a França viajando em navio de grande porte, e chegou à capital portenha em outubro de 1929.

Na ida, o navio fez escalas no Rio de Janeiro e Santos. No rio, ele teve algumas horas para conhecer a cidade, prosseguindo a viagem com destino à Argentina.

Regressando à França, após pouco mais de um ano e também por via marítima, Saint-Exupéry passou pelas mesmas localidades da ida. Tanto na vinda da Europa como no regresso para a França, não ocorreu atracação no porto de Natal.

No livro ‘‘No caminho do avião’’, lançado em Natal em dezembro de 2007 e de autoria do Mestre Luís da Câmara Cascudo, o autor apresenta uma série de reportagens escritas de 1922 a 1933, acerca de 13 reides famosos com passagens por Natal.

Esses registros de Câmara Cascudo constitui importante contribuição para a História Aeronáutica.

E Saint-Exupéry? Nenhum comentário, nenhuma anotação. Caso ele estivesse na capital potiguar, Cascudo não perderia a oportunidade de entrevistar o aviador francês.

As travessias do Atlântico Norte

Os aviadores franceses também participaram das travessias aéreas do Atlântico Norte, existindo registros de 12 viagens de longa duração, consideradas ‘‘experimentais’’ e decorridas nos anos de 1938 e 1939.

As informações constam da publicação ‘‘La Ronde S’Arrête’’, de autoria de George Bouchard, o qual tomou parte todas as viagens.

Um registro importante: na viagem no. 7, transcorrida de 7 a 10 de julho de 1939, Saint-Exupéry viajou da França aos Estados Unidos como passageiro em aeronave de matrícula F-NORD, sob o comando de Guillaumet, uma das ‘‘estrelas’’ da aviação francesa.

Regressou à França (viagem no. 8), deixando os Estados Unidos em 14 de julho de 1939, com a mesma tripulação e novamente na condição de passageiro.

Conclusão da história

‘‘A História não se escreverá senão com o recuar do tempo e com os fatos e documentos’’. Quem assim afirmou foi o nosso imortal ‘‘Pai da Aviação’’, o brasileiro Alberto Santos-Dumont.

Fica apresentada, de maneira reduzida, a réplica baseada em documentação oficiosa, ao contrário de alguns que pretendem justificar suas opiniões com o providencial auxílio do ‘‘ouvi dizer’’.

E o tempo encarrega-se de transmitir às novas gerações disparatados epílogos que não traduzem a realidade. De minha parte, posso afirmar à luz da História e com o apoio na documentação em meu poder, e ainda sem qualquer vacilação, que Antoine de Saint-Exupéry nunca esteve em Natal.

Estando de acordo com o ilustre Prefeito de Natal, Sr. Carlos Eduardo Alves o qual, agindo com prudência e serenidade, decidiu cancelar a idéia da colocação de uma estátua de Saint-Exupéry na recém-criada ‘‘Praça do Pôr-do-sol’’, onde o aviador francês supostamente costumava - segundo alguns apressados historiadores - ‘‘assistir ao crepúsculo vespertino sobre o rio Potengi’’.

Vale mais o conhecido provérbio: ‘‘Há coisas que melhor se dizem, calando’’.

Fonte: Diário de Natal

Aéreas brasileiras perderam R$ 2 bi para estrangeiras em 2007

O Brasil perdeu no ano passado R$ 2 bilhões para as companhias aéreas estrangeiras, que ofereceram mais assentos aos passageiros brasileiros em vôos internacionais do que as empresas nacionais, informa o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), com base em números da balança comercial brasileira. A perda é equivalente à receita da TAM com vendas para o mercado internacional, que, no acumulado até o quarto trimestre de 2007, foi de R$ 2,1 bilhões.

Hoje, a TAM é a única empresa a oferecer vôos para a Europa e os EUA na concorrência com as estrangeiras. A saída da Varig do mercado internacional de longa distância, deixando de voar para Paris, Madri e Cidade do México, anunciada na semana passada, deverá reduzir em até 3% a presença das empresas brasileiras no segmento internacional a partir de julho. Pode parecer pouco, mas, segundo o presidente do Snea, José Márcio Monção Mollo, é uma redução expressiva, que poderá baixar a participação das brasileiras em vôos internacionais dos atuais 22% para 19%:

- Quando a antiga Varig deixou de fazer vôos internacionais por causa da crise, tínhamos 52% do mercado. Hoje, são 22%. Com a segunda saída da Varig, teremos mais uma queda, em torno de 3%.

Fonte: O Globo

Avião é esvaziado na Venezuela por alerta de bomba

A operação ocorreu em Caracas, depois que a companhia aérea recebeu uma ligação.

Segundo passageiro, agentes retiraram a bagagem dos 258 passageiros do vôo UX 72 para averiguação.

Um avião Airbus A330 da companhia espanhola Air Europa foi esvaziado na noite deste domingo (20) no aeroporto internacional de Maiquetía, em Caracas, depois que a companhia aérea recebeu uma ligação "sobre um passageiro com supostos explosivos", segundo informou a rede de televisão venezuelana "Globovisión".

A gerente da Air Europa em Maiquetía, Xiomara Marín, explicou que "foi recebida uma ligação sobre um passageiro com supostos explosivos", segundo a rede de televisão.

"A aeronave foi transferida a um ponto 'X' onde está sendo revistada", acrescentou Marín, indicando que foram recebidas duas ligações que alertavam da mesma situação: uma da Venezuela e outra da Espanha. O vôo UX 72 da Air Europa iria da capital venezuelana para Madri.

Antonio González, passageiro do vôo, explicou à "Globovisión" que funcionários da Guarda Nacional e de outras forças de segurança venezuelanas entraram na aeronave e retiraram todos os passageiros.

Os agentes revistaram por baixo do assento do piloto e retiraram a bagagem dos mais de 200 passageiros que o vôo levava para conferi-la, segundo González.

O passageiro também explicou que as forças de segurança levaram quatro jovens a uma clínica para realizar radiografias de tórax. Os outros passageiros se encontram no terminal do aeroporto sob vigilância.

"Para ir ao banheiro um funcionário te acompanha, o que é absolutamente uma violação dos direitos humanos", se queixou o passageiro em suas declarações à rede de televisão venezuelana.

Fonte: EFE

Passageiro de avião já pode falar ao celular

Europa é a primeira região do mundo a autorizar o uso do aparelho

A tecnologia ainda precisa ser aprimorada e vai demorar para o serviço estar plenamente difundido, mas a permissão para o uso de celular a bordo dos aviões na Europa, na semana passada, já provoca polêmica.

A União Européia foi a primeira região do mundo a acabar com as restrições, que até então eram impostas com o argumento de que os sinais poderiam interferir nos equipamentos de bordo dos aviões. De acordo com os reguladores europeus, além de não provocar interferências, o celular pode servir como uma proteção contra o terrorismo. O maior problema, contudo, não são os terroristas, mas os passageiros tagarelas. O uso generalizado de celulares poderá acabar com um dos poucos refúgios públicos de tranqüilidade.

Mas, por enquanto, a preocupação é apenas européia. Nos Estados Unidos, o uso é proibido por dois órgãos reguladores: da aviação e de telecomunicação. No Brasil, também existe a proibição, mas a chegada do empresário David Neeleman, americano nascido no Brasil, ao mercado talvez possa acelerar a corrida tecnológica em céus nacionais. O fundador da JetBlue, que pretende lançar uma companhia no Brasil em janeiro do ano que vem, é um apaixonado por tecnologia. Os aviões da nova empresa, jatos E-195 da Embraer, serão equipados com um sistema de televisão ao vivo, disponível em monitores individuais em cada assento. A JetBlue foi a primeira companhia a oferecer esse serviço no mundo, em 2005. Hoje, a JetBlue está testando o uso de internet e de troca de e-mails em aparelhos como Blackberry.

A TAM diz que iniciou estudos para a implementação de telefonia celular e internet a bordo. “Estamos também em contato com as agências reguladoras das referidas áreas (Anac, de aviação, e Anatel, de telecomunicações) para discutir o assunto”, afirmou a empresa, por meio de sua assessoria.

A Gol ainda não tem planos de oferecer o serviço, mas pretende esperar o aprimoramento das tecnologias para fazer qualquer investimento. “A tecnologia está em processo de mutação e estamos em um momento de definição sobre qual será a melhor tecnologia para os próximos anos. É difícil prever quando vamos introduzir qualquer desses serviços”, disse o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior, em uma entrevista recente ao Estado.

Na Europa, a AirFrance é a primeira companhia aérea européia a oferecer o serviço de telefonia, em parceria com uma empresa chamada OnAir, especializada em telefonia a bordo de aviões. Mas a companhia francesa está tendo o cuidado de testar a preferência do consumidor. Faz uma série de testes e pesquisas para saber se a preferência é apenas pelo serviço de texto ou se texto e voz.

Os testes começaram em dezembro. Por três meses, foi possível mandar e receber mensagens de texto e e-mails. No início de abril, começou a segunda fase, com o serviço de voz.

Para poder fazer ou receber chamadas, basta ao usuário ter acordos de roaming. A ligação é cobrada normalmente na conta do celular - e não sai barato. O minuto do roaming a 39 mil pés custa 3.

A Lufthansa decidiu que não pretende oferecer o serviço. A empresa disse que tomou a decisão após passageiros manifestarem claramente a insatisfação com a possibilidade de serem incomodados com a conversa no assento ao lado.

Para receber sinal em pleno vôo, os aviões precisam estar equipados com uma espécie de “mini torre” de celular, conectada a um satélite, que, por sua vez, fará a ligação com as redes terrestres. O comandante do vôo terá o poder de ligar e desligar o serviço quando achar necessário.

Fonte: Mariana Barbosa (O Estado de S.Paulo)