sexta-feira, 21 de março de 2008

Separatistas de Xinjiang executaram suposto atentado contra avião chinês

O suposto atentado fracassado contra um avião chinês ocorrido este mês foi obra das "forças separatistas" da região uigur de Xinjiang (noroeste), segundo os últimos dados da investigação divulgados nesta sexta-feira pela imprensa estatal.

"A investigação descobriu que a tentativa de causar um desastre aéreo no vôo da China Southern Airlines no dia 7 de março foi um grave ato de tentativa de sabotagem instigadado e executado por separatistas do Turquestão Oriental desde o estrangeiro", assegurou Wang Lequan, secretário do Partido Comunista de Xinjiang.

Xinjiang, um dos principais abastecedores de petróleo e gás da China, conta com uma população majoritária de uigures, etnia de religião muçulmana, língua turcomana e cultura indoeuropéia, que sempre quis a independência da China sob o nome de Turquestão Oriental.

No incidente do dia 7, dois suspeitos, uma jovem de 19 anos e um homem foram detidos pela Polícia depois que o avião, que cobria o trajeto entre Urumqi (capital de Xinjiang) e Pequim teve que fazer uma aterrissagem de emergência duas horas após decolar, disse Wang.

Fonte: EFE

Avião faz pouso de emergência na grama em aeroporto da Costa Rica

O tráfego aéreo no Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín, em Porto Rico, foi interrompido por mais de duas horas após a aterrissagem forçada de um avião de carga, ontem (20).

O avião, um Douglas DC-3, da transportadora de carga Four Star decolou às 10 hs. (hora local) do aeroporto de Isla Verde. A aeronave com 7,000 libras de carga se dirigia a Ilha Antigua, quando o piloto Luis Hernández detectou problemas no DC-3.

O DC-3 da Four Star, prefixo N131FS - Foto: Jose A. Rafols

Quando sobrevoava o município de Culebra, Hernández escutou um ruido que não pode identificar, mas por precaução, decidiu regresar à Isla Verde.

Hernández, piloto com 52 anos de experiência, explicou que durante a aterrissagem um dos pneus da aeronave estourou. Com a manobrabilidade do DC-3 limitada, o piloto decidiu aterrisar na grama ao invés da pista.

Fonte: El Nuevo Dia

Avião faz pouso de emergência em Quebec, Canadá

O avião ambulância Canadair CL-600-2A12 - Challenger 601, do governo de Quebec realizou um pouso de emergência no início da quinta-feira (20) pela manhã no Aeroporto Jean Lesage (CYQB), em Quebec, no Canadá.

Por volta das 6:15 (hora local), o piloto informou a torre de controle que a aeronave apresentava problemas. O piloto teve que realizar uma aterrissagem de emergência. A aeronave não sofreu nenhum dano grave.

Membros da tripulação e os doentes que estavam a bordo não se feriram. Três pacientes, incluindo uma criança recém-nascida foram transportados para um hospital em Quebec.

O Challenger, que serve como uma ambulância aérea foi comprado pelo governo em 1988.


O Canadair CL-600-2A12 Challenger 601, prefixo C-FURG - Foto: Olivier Ferland

No início deste ano, o governo anunciou que estava comprando dois Challenger 300 para assumir o lugar das aeronaves atualmente em operação.

Fonte: Rádio Canadá

ANAC: IOSA para todos!

A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), publicou ontem (20) no Diário Oficial da União a Resolução Nº18, de 19 de Março de 2008 que obriga a todas as empresas concessionárias de serviços de transporte aéreo público regular de passageiros operando segundo as regras de operações de bandeira do RBHA 121 (leia-se TAM, GOL, VARIG, OCEANAIR, etc...), a passar a constar, oficialmente, do Programa IOSA (Auditoria Internacional de Segurança Operacional) da IATA e, nele permanecer.

A obrigatoriedade passa a valer a partir de 1 de janeiro de 2009.

As empresas que não tenham obtido o registro IOSA até a data limite, ou que venham a perdê-lo posteriormente, terão negados seus pedidos para aumento de freqüência ou para exploração de novas rotas internacionais.

A ANAC também recomenda que as empresas concessionárias de serviços de transporte aéreo público regular de passageiros não enquadradas nas regras acima, também participem do Programa IOSA.

De todas as empresas aéreas brasileiras, apenas a TAM Linhas Aéreas possui certificação IOSA.

Problemas estranhos com 737

Há uma investigação em curso nos EUA a respeito de problemas com quatro B737-300 da Alaska airlines em um mês. De acordo com a FAA, o defeito similar não foi causado por falhas de operação ou de manutenção. Em um dos episódios foi necessária uma aterrrisagem de emergência. No começo do mês, a FAA concluiu que não seriam necessárias alterações na frota para tratar do assunto. A falha mecânica impede que os jatos da Alaska abram os flaps a 100%. Os incidentes ocorreram nos dias 10,11, 20 e 26 de janeiro.

Quando esse tipo de emergência ocorre, segundo a FAA, as aeronaves necessitam aumentar a velocidade para manter a sustentação, o que também acarreta em mais riscos de passar do ponto no fim da pista na hora do pouso. De acordo com a companhia, todos os 40 jatos desse tipo da frota foram submetidos a uma vistoria em solo. Neste momento, afirma nota da empresa, as avaliações estão sendo estudadas junto à Boeing. Um fator chamou a atenção dos técnicos: segundo relatórios, a companhia removeu os painéis que normalmente cobrem os trailing flaps em toda a frota.

A fábrica analisa se a ausência dessa porta interfere no funcionamento pleno dos flaps. Para a FAA, a decisão de não determinar que os jatos com tais características fiquem no solo se deve ao fato de que "os equipamentos não são nececessários para uma aterrissagem com segurança. Se não abrem como o previsto, o fabricante considera que há uma quebra na rotina". Se não são, para que servem então? Para quem ouviu os que estavam a bordo, a impressão é outra. Um ex-funcionário da Alaska, que possui equipamento de rádio amador em casa, se disse alarmado com o tom das conversas que captou entre os pilotos e os controladores no momento do pouso.

Os 737 têm um histórico de segurança impressionante e quando caíram, na maioria das vezes, foram derrubados por problema ligados à má manutenção e a erros de condução.

Fonte: Marcelo Ambrosio (JBBlog-Slot)

Quarta caminhada espacial do Endeavour é concluída com sucesso

Astronautas estiveram no espaço aberto por 6 horas e 24 minutos.Quinta e última saída para trabalhos externos deve ocorrer neste sábado.


Os astronautas Robert Behnken e Michael Foreman concluíram com sucesso a quarta caminhada no espaço da missão da nave americana "Endeavour" à Estação Espacial Internacional (ISS), informaram fontes da Nasa.

"Os astronautas estiveram no espaço aberto por 6 horas e 24 minutos", disse um porta-voz da Nasa citado pela agência oficial russa "RIA Novosti".

Acrescentou que Behnken e Foreman, que retornaram à cabina de descompressão a 1h28 de Brasília, cumpriram todas as tarefas programadas.

No entanto, segundo o porta-voz, os astronautas experimentaram certas dificuldades para retirar um conector elétrico.

Behnken e Foreman tinham como objetivo principal testar um método de reparação do escudo térmico da nave no qual usaram uma espécie de pistola para aplicar uma solda especial sobre lâminas isolantes danificadas intencionalmente para essa tarefa.

A quinta e última caminhada desta missão da "Endeavour", de 16 dias de duração, está prevista para este sábado e também ficará a cargo de Behnken e Foreman.

Fonte: EFE

Falha faz avião da Gol retornar a aeroporto após decolagem no DF

Um avião da Gol decolou às 23h15 de quarta-feira (19) do aeroporto de Brasília (DF) com destino a Belém (PA). Durante o vôo, porém, ele retornou ao terminal de origem. De acordo com a Gol, a medida foi necessária por causa de um defeito técnico no radar meteorológico da aeronave - um Boeing 737-800.

O vôo 1680 decolou de Brasília com 151 passageiros a bordo. Depois da escala em Belém, ele seguiria para Macapá (AP). Com o desvio, o avião pousou em Brasília à 1h49, e todos puderam seguir viagem apenas no vôo 1928, que saiu de Brasília às 11h20 desta quinta.

Em nota, a Gol informou que o desvio foi adotado por questão de segurança, uma vez que era um vôo noturno e havia previsão de mau tempo nos destinos. Conforme a Gol, durante a espera pelo vôo seguinte, os passageiros que moravam em Brasília foram levados às suas casas e os que eram de outras cidades, hospedados em hotéis.

Fonte: Folha Online

Peça de avião continua sem "dono"

Companhias aéreas dizem não ter registrado perda de pedaço carenagem

IMPACTO: A peça que caiu em Arujá chegaria ao solo com o impacto de uma peça dez vezes maior. Em agosto de 2006, uma porta de um Fokker 100 da TAM caiu sobre um supermercado na capital

Três empresas com rotas que usam o Aeroporto Internacional de Guarulhos negam que qualquer peça de seus aviões seja a provável carenagem que caiu em um matagal numa chácara em Arujá, no parque Rodrigo Barreto.

Segundo o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Carlos Camacho, com base na cor da peça, três empresas poderiam ser “donas” da carenagem (parte que protege a turbina do avião): Varig, a holandesa KLM, comprada pela Air France, e a Lufthansa (companhia aéra alemã).

A Varig disse que não houve nenhum registro de perda de peça. A Lutftansa também informou que a peça não caiu de um avião da empresa e que todos trafegam normalmente. A KLM disse que o tom de azul da peça não é compatível com o da fuselagem que a empresa usa, mais claro.

Aeronáutica

O Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo investiga uma lista com cinco empresas suspeitas. O sargento Fábio Carvalho disse que o tamanho da carenagem indica que o avião é de “porte comercial” (e não um monomotor), sem dar mais detalhes.

Piloto sugere tipo de avião

Para o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Carlos Camacho, a peça que caiu em Arujá pode ter se descolado de um modelo MD 11. “O tamanho indica que é de uma aeronave grande”, afirmou.

De acordo com Camacho, grosso modo, a peça deve pesar cerca de 20 kg. Ao se chocar com o solo, ela faria o estrago de uma peça de aproximadamente 200 kg.

Na quarta-feira (19), o Diário de Guarulhos entrou em contato com a Infraero, mas a estatal informou que não vai divulgar a relação de vôos entregue ao Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo, por se tratar de uma investigação ainda sigilosa.

Fonte: Olhão.com

Tragédia do vôo 3054 não tem um só culpado, diz presidente da Associação de Famílias de Vítimas do vôo 3054

O presidente da Associação de Famílias de Vítimas do vôo 3054 da TAM, Dario Scott, que acompanha o inquérito aberto pela polícia paulista para investigar o acidente, que matou 199 pessoas em 17 de julho de 2007, afirmou que não há um único culpado pela tragédia. Na avaliação dele, a simulação feita em janeiro passado mostrou que os pilotos poderiam ter tentado ação de emergência se a aeronave tivesse pousado no Aeroporto Internacional de Guarulhos.

- Em Congonhas, não há margem para falhas ou para qualquer tipo de erro. Foi feita uma simulação com pilotos da TAM e a conclusão foi de que o piloto teria tido condições de tentar alguma ação de emergência para controlar a aeronave se o pouso tivesse sido feito em Guarulhos - diz Scott, que acompanha o andamento do inquérito policial conduzido pelo delegado José Carlos Barbosa, do 27º Distrito Policial.

Segundo o delegado Barbosa, o inquérito já acumula 10 mil páginas e 34 volumes. Para que fique pronto, falta justamente o relatório final do perito especializado em aviação Antonio de Carvalho Nogueira Neto. Barbosa confirmou que, em janeiro passado, foi feita uma simulação do pouso do vôo 3054 por pilotos da própria TAM, acompanhada pelo Ministério Público, pelo perito e por ele próprio. O delegado não quis comentar o resultado da simulação.

Barbosa afirmou que testes feitos no laboratório da Airbus, na França, não permitiram determinar se houve falha na aeronave. Ele adiantou, porém, que posicionar os manetes no lugar totalmente errado seria uma falha primária para ser cometida pelo piloto Kleyber Aguiar Lima e pelo co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco. Na avaliação do promotor Mário Luiz Sarrubo, o posicionamento do manete pode ter ficado ligeiramente fora do lugar, causando colapso no computador de bordo.

Para Scott, dificilmente a perícia determinará se houve falha nos equipamentos do Airbus da TAM ou se ocorreu apenas um erro do piloto. Para ele, todos os envolvidos - a TAM, a Agência Nacional de Aviação Civil e a Infraero - têm responsabilidade pelo acidente.

- Caberá estabelecer a parte que cabe a cada um deles - diz ele.

No caso da Infraero, diz Scott, há ainda o agravante do cronograma de obras ter sido apressado para que a pista pudesse ser reaberta para a temporada das férias de julho. A TAM, acrescenta, operava uma aeronave com problemas num aeroporto repleto de restrições e, para piorar, com limite máximo de peso permitido.

- No mínimo, a TAM agiu com negligência e irresponsabilidade - diz o presidente da Associação de Familiares de Vítimas do Vôo 3054.

Todos os meses, o grupo de reúne para trocar informações sobre o andamento do inquérito e das negociações para indenização. O próximo encontro está marcado para o dia 29, em São Paulo. Nele, representantes de escritórios de advocacia americanos deverão informar as famílias sobre os procedimentos para processos na Justiça dos Estados Unidos.

A entidade foi comunicada por seis famílias sobre o fechamento de acordo para pagamento de indenizações. Scott afirma que a TAM fala em 50 acordos, mas que este número pode se referir a número de vítimas, já que, em vários casos, morreram mais de uma pessoa de uma mesma família.

A Câmara de Conciliação formada para facilitar as negociações com a seguradora sugeriu como patamar mínimo de indenização por danos morais o valor de 500 salários-mínimos. Por dano material, o valor a ser negociado tem como patamar o valor do salário mínimo para pessoas sem profissão definida ou o equivalente a dois terços do salário do profissional. Os valores são, de acordo com Scott, o mínimo a ser colocado na mesa de negociações. A Associação dos Familiares das Vítimas, no entanto, não pretende cruzar informações sobre os valores negociados pelas famílias.

- São apenas parâmetros mínimos de negociação - diz ele.

Até agora, apenas a família da advogada Priscila Bertoldi Cesário da Silva, de 31 anos, reconheceu e recuperou fragmentos de uma jóia que ela usava no momento do acidente. Nesta semana, os parentes das vítimas começam a receber um CD com imagens dos objetos catalogados pela empresa americana BMS , a mesma que recuperou pertences de vítimas do ataque às torres do World Trade Center, nos Estados Unidos.

Outras seis famílias que já haviam reconhecido objetos e partes de documentos durante a fase de investigação no IML entraram em contato com a Associação para que os pertences sejam entregues. O material está sob responsabilidade do 27º Distrito Policial e à disposição dos parentes. O delegado afirma que no próximo dia 29 os parentes , que estarão em São Paulo, poderão retirá-los.

- Muita gente não quer nem ouvir falar destes objetos. É muito sofrimento, muita dor - afirma Scott, que perdeu a filha de 14 anos no acidente.

Scott afirma que deixou de usar o aeroporto de Congonhas. Para ele, quem usa o aeroporto corre mais do que o risco normal de se andar de avião.

Fonte: O Globo Online

A amarga volta aos negócios

Bruno Caltabiano havia deixado o comando de sua empresa há sete anos e feito os dois filhos seus sucessores. Isso até uma tragédia obrigá-lo a retornar ao trabalho

Até 17 de julho do ano passado, o empresário Bruno Caltabiano, de 64 anos, poderia ser considerado um homem realizado. Fundador de um dos principais grupos de revenda de automóveis do país, Bruno já havia feito o que muitos donos de impérios familiares jamais conseguiram: um processo tranqüilo de sucessão. Desde 2000, o grupo era dirigido por seus dois filhos, João e Pedro, de 37 e 40 anos, respectivamente.

Na mesma época, a Caltabiano passou a contar também com um novo parceiro estratégico, o grupo de revenda de automóveis americano MacLarthy, um dos maiores dos Estados Unidos, que comprou 51% de participação na empresa.

Nas mãos dos herdeiros e com o apoio dos americanos, a companhia ficou seis vezes maior e se preparava para abrir o capital na bolsa de valores. A Bruno cabia o papel de consultor informal da empresa, como ele mesmo gosta de definir.

Isso até a família e o grupo Caltabiano serem colhidos por uma tragédia de proporções inimagináveis.

João e Pedro estavam a bordo do Airbus A320 que fazia o vôo TAM 3054, de Porto Alegre a São Paulo, e se espatifou em um prédio da companhia aérea ao lado da pista do Aeroporto de Congonhas.

Os dois haviam viajado para a capital gaúcha para fechar a compra de uma revenda Volkswagen. Bruno ficou sabendo do acidente por meio de um telefonema da agência de viagens que vendera as passagens aos filhos. "Eu estava assistindo a um filme e um homem no telefone me pediu para sintonizar em um canal de notícias. Logo que vi um avião em chamas, o homem me disse que João e Pedro estavam naquele vôo." Sua reação, relembra, foi jogar o telefone longe. Em seguida, abraçou sua mulher, Susana, e disse: "Os meninos morreram".

Bruno Caltabiano tem ainda na memória cada segundo daquela noite terrível. Quase por obrigação, mas sem muita esperança, tentou ligar para os celulares dos filhos - só ouvia a voz deles na mensagem da caixa postal. Passou então a buscar freneticamente informações, ao mesmo tempo que recebia ligações de apoio dos amigos mais próximos. Não demorou muito para chegar a confirmação de que não havia nenhuma possibilidade de sobreviventes entre os passageiros do avião. Bruno recorda que, naquela noite, os piores pensamentos passaram por sua cabeça. "Há dez anos, um amigo perdeu um filho e eu disse para mim mesmo que se isso acontecesse comigo me suicidaria. Mas não podia fazer isso", afirma.

Por volta das 9 horas da manhã do dia 18 de julho, tomou a decisão que ele diz ter sido uma das mais acertadas de sua vida. "Peguei minha malinha e fui para o escritório continuar o trabalho que eles estavam fazendo", disse em um emocionado depoimento a Exame. "Meu papel agora é continuar o trabalho deles, cuidar dos meus netos, da minha filha, da minha mulher e das minhas noras."

Não tem sido uma tarefa fácil. "Desde o acidente, me sinto como alguém que usa uma máscara. É como se eu estivesse em carne viva, ao mesmo tempo que tento parecer bem para os que estão ao meu redor."

Fonte: Portal Exame

Manetes do Airbus da TAM estão intactos e já passaram por 2 mil exames

A caixa preta do vôo 3054 da TAM que em julho do ano passado bateu num prédio da TAM Express, explodiu e matou 199 pessoas em Congonhas, pode não ser a principal peça do quebra-cabeça que os peritos tentam montar para apontar as causas da tragédia. O mecanismo dos manetes, apontado como uma das possíveis vilões do acidente, foi preservado após o incêndio que se seguiu à colisão. Mesmo com temperaturas próximas de 1000 graus, os manetes de aço e os mecanismos de aceleração do avião resistiram ao calor e já foram submetidos a quase 2 mil tomografias e radiografias para que seja remontada a seqüência de comandos da aeronave.

- Eles resistiram à alta temperatura sem sofrer agressão severa - afirma um dos envolvidos na investigação das causas do acidente.

As análises feitas até agora praticamente inocentam o primeiro acusado pela tragédia, o piloto Kleyber Aguiar Lima, que comandava o avião ao lado de Henrique Stephanini Di Sacco.

- O acidente não foi causado por uma decisão errada do piloto. Sozinho, ele não teria causado a tragédia. A pista contribuiu, mas a hipótese de falha no projeto do Airbus e em sua rotina de operação não está descartada. Os procedimentos recomendados à tripulação podem também ter induzido ao erro - diz a fonte.

Segundo o especialista, a suposta posição errada do manete em condição de aceleração não poderia ser vista a olho nu pelos pilotos. A primeira informação após o acidente foi de que um estava em aceleração e outro na posição reverso. O correto seria os dois na posição reverso, como recomendado pelo Airbus, ou na posição adotada pelo último piloto que comandou a aeronave antes da tragédia. No último pouso de sucesso do avião em Congonhas, por causa da pista molhada e escorregadia, o piloto havia optado por deixar um manete em ponto morto, outro na posição reverso. Esta informação foi repassada ao comandante Kleyber Lima.

Segundo o promotor Mário Luiz Sarrubo, que acompanha o inquérito aberto pela polícia paulista para investigar as causas do acidente, testes feitos em janeiro no simulador da companhia aérea mostraram que a pista do aeroporto não deu ao piloto condições de reagir ao colapso dos equipamentos de bordo. Se o avião tivesse pousado no Aeroporto Internacional de Guarulhos, a tragédia teria sido evitada.

- Sem nenhuma dúvida, se houve erro do piloto ele foi induzido pela condição da pista do aeroporto. Já temos indicativo claro de que Congonhas não tinha condições de operar com a pista molhada, como ocorreu naquele dia. O sistema de concretagem usado também não foi o mais adequado - diz Sarrubbo.

Para o promotor, as derrapagens de aviões ocorridas nos dias que antecederam a tragédia e a pista escorregadia deixaram os pilotos em pânico. Foi este, segundo ele, o motivo de o comandante ter optado por não seguir à risca a nova orientação da Airbus para pousos com um dos reversos travados - que era o caso do avião que pilotava. Procurada, a Infraero argumentou que a perícia encomendada pela polícia paulista ainda não foi encerrada e que um laudo do IPT, feito 10 dias após a tragédia, concluiu que a pista é segura.

Numa simulação de pouso do avião, feita por pilotos da TAM e acompanhadas por peritos, feita em janeiro passado, ficou demonstrado que se a pista de Congonhas não fosse tão curta a tripulação teria tido tempo de reagir e fazer as correções necessárias.

- Ele tentou usar o freio manual, o pedal, e conseguiu desacelerar um pouco. Em qualquer outra pista, ele teria tido tempo de tomar outra providência, como acionar o freio aerodinâmico. Ainda que varasse a pista, se tivesse área de escape e não um prédio à frente, poderia ter tido sucesso - diz Sarrubo.
O inquérito da polícia paulista que investiga o acidente já tem 10.000 páginas e 34 volumes. Uma nova simulação será feita ainda este mês para avaliar apenas a influência que a falta do grooving teve neste acidente. A pista de Congonhas havia sido reaberta em 29 de junho, sem o grooving, que são as ranhuras para escoar água e contribuir para a frenagem das aeronaves. O dia da tragédia foi o segundo consecutivo de chuva em São Paulo.

A TAM informou que não vai se pronunciar até que seja concluída as investigações da Aeronáutica . Na investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) o objetivo é detectar a causa do acidente para evitar que novas tragédias ocorram. Na Investigação da polícia paulista, o objetivo é determinar os culpados pelo acidente e responsabilizá-los.

Faltam ainda análises do cálculo de peso da aeronave. Há suspeita que o avião estivesse acima do peso e não dentro de seu limite máximo. Outra análise ainda em curso é sobre o concreto betuminoso resinado a quente usado para recapear a pista do aeroporto. Há desconfiança de que o material usado não seja o contratado e de que, por pressa, a pista tenha sido liberada antes da secagem total.

Envolvidos na apuração do acidente dizem que há desejo das autoridades de encerrar os trabalhos antes de 17 de julho, data em que o acidente completa um ano. Há casos, porém, que para determinar com exatidão as causas a investigação dura entre 2 a 5 anos. Se terminar antes da hora, a apuração corre o risco de não dar as respostas que as famílias dos 199 mortos na tragédia esperam receber. Há ainda o risco oposto, de demorar o suficiente para que o assunto caia no esquecimento.

- Estamos acompanhando para tudo não termina em pizza - diz Dario Scott, presidente da Associação de Familiares das Vítimas, que perdeu a filha de 14 anos no acidente. Para ele, houve mais de uma causa e mais de um responsável pelo acidente.

Fonte: O Globo Online

Avaria no avião da OceanAir provoca cancelamento de um voo charter de Páscoa em Recife

O vôo ONE 9585 da companhia OceanAir que fazia o segundo charter para a Páscoa em Recife para os operadores Mundovip, Entremares, Iberojet, Club 1840, TravelPlan e Alto Astral de Portugal acabou por ser cancelado ontem (19) devido a avaria no avião.

A data inicial de partida era o dia 18, mas devido a avaria do avião foi adiado para ontem e, depois, a operação foi mesmo cancelada.

Fontes do setor afirmaram ao PressTUR que o avião deveria levar cerca de 200 passageiros, aos quais os operadores acabaram por propor o reembolso ou a escolha de outro destino.

A operação de reforço de Páscoa com aviões a OceanAir, que se estreou a voar entre Portugal e o Brasil com estes charters, começou na semana passada, com voos no dia 11 para Recife e dia 13 para Natal.

Uma das características desta operação era ser um reforço dos charters anuais dos operadores Mundovip, Entremares, Iberojet, Club 1840 e TravelPlan, bem como, simultaneamente, eram os charters das “viagens de finalistas” contratadas à Alto Astral, que previa um total de 500 estudantes nestes voos.

As últimas dessas operações são um voo hoje para Natal, que segundo a informação do portal de horários do Aeroporto de Lisboa está com partida prevista para as 21h30, e um voo no Sábado, dia 22, para Salvador.

Pedro Ramos, director geral da Alto Astral, disse ao PressTUR que o operador conseguiu embarcar os seus cerca de 50 “finalistas” em voo da TAP ontem.

Fonte: PressTUR (Portugal)